AUTOR: RAÚL LINARES.
Reiterando el esquema aprobado en la minuta del pasado viernes, la iniciativa que ahora se turnará a la cámara de senadores, fue defendida por los asambleístas Juan Carlos Muñoz, Fernando Maldonado, Marco Antonio Calzada, Fernando Cuéllar y Abel Guerra, quienes negaron que estén llevando a cabo una “privatización salvaje del sector”, como acusó la senadora Dolores Padierna.
“En este momento las empresas ferrocarrileras tienen territorialidad, es decir, nadie puede pasar por su territorio”, sostuvo el priista Abel Guerra, encargado de presentar la iniciativa y defenderla en el pleno de sesiones.
A consideración de la legisladora perredista, esta medida se trata de una “simulación”, cuando se refieren a las diversas causales de revocación de la concesión, y advirtió, que las tarifas han permanecido a la libre determinación de los concesionarios, a excepción de cuando no se generan acuerdos entre ellos.
Con la propuesta de ley, contradijo, se debilitaría la intervención del Estado “ante la posibilidad de la afirmativa ficta en materia de concesiones”; al mismo tiempo que se flexibilizarán “las regulaciones para que el capital privado pueda tener acceso en la práctica a la propiedad de vías ferroviarias por medio de permisos para la construcción y mantenimiento”, aseguró.
Motivo por el que se mantendrá la tendencia a la mala calidad del servicio, seguirá el esquema de nula competencia y seguirá sin resolver la protección de grupos vulnerables, especialmente los trabajadores.
A 17 años de haber comenzado la privatización en el sector ferroviario, la guerra de declaraciones ha reconocido los efectos negativos de la privatización: el sector está acaparado por dos empresas, han incrementado los precios de transporte, el crecimiento se ha estancado, han florecido millonarias ganancias, la red apenas si se ha extendido y los derechos de los trabajadores se han menguado.
¿Cuál es el saldo rojo de la política privatizadora en este sector?
La reforma zedillista
Desde 1992, un equipo de especialistas del Banco Mundial, le recomendaron al entonces presidente Carlos Salinas de Gortari, la privatización de los trenes mexicanos. Pese a todo, pasaron tres años en que este proyecto pudo llevarse a cabo, una vez instalado el sexenio de Ernesto Zedillo, quien prolongó el proceso hasta 1999 mediante la extinción de Ferrocarriles Nacionales Mexicanos.
Para esto, se valieron de una reforma constitucional, avalada por el senado de la república que declaró al sector como “estratégico”, pero abierto a las concesiones privadas.
Para facilitar la privatización, el sistema ferroviario fue dividido en tres troncales regionales: 1) el Ferrocarril del Noreste; 2) el Ferrocarril del Pacífico Norte; y 3) el Ferrocarril del Sureste y la Terminal Ferroviaria del Valle de México –antes, un solo sector–, así como varios ferrocarriles con vías de corta longitud, asevera una investigación de la doctora Silvia Zepeda Bustos.
La promesa, como en demás casos de privatización, fue la “poca” efectividad de sus operaciones, así como la promesa de mejorar el servicio.
La generación de monopolios
De aquella división, se formaron las actuales divisiones territoriales, que, al mismo tiempo, se circunscriben a las actuales empresas operadoras:
* Kansas City Southern de México (KCSM), propiedad de la empresa del mismo nombre, fue constituida en noviembre de 1996. Da servicio al noreste y centro de México, así como a los puertos de Lázaro Cárdenas y Tampico, teniendo conexión directa con Estados Unidos. En la actualidad participa con el 30 por ciento del sector, según el dictamen de la reforma aprobada en la cámara de diputados.
* Ferrocarril Mexicano (Ferromex) fue integrada en febrero de 1998, luego de ser adquirida por Germán Larrea, propietario de la empresa minera Grupo México –la de mayor tamaño en el país– en asociación con la estadunidense Union Pacific y la constructora mexicana ICA. Esta empresa, controla más de 8 mil 500 km de vías y conecta cinco grandes zonas metropolitanas mexicanas, cinco ciudades a lo largo de la frontera con los Estados Unidos, cuatro puertos en el Pacífico y otro más en el Golfo de México. Junto con Ferrusur, la otra empresa que se adjudicó tiempo después Grupo México, acapara el 70 por ciento del mercado ferroviario.
* Ferrocarril del Sureste (posteriormente Ferrosur) fue creada el 29 de junio de 1998 a través de licitación pública, como una empresa concesionada por el gobierno federal a la empresa Tribasa para brindar el servicio de transporte de carga en la región sureste de México. Carlos Slim la compró en 1999 y la fusionó con Grupo México, quien obtuvo el 75 de la participación accionaria obteniendo una red de operación 2,000 km de vía. Como mencionábamos anteriormente, acapara el 70 por ciento del mercado ferroviario.
Las deficiencias
A pesar de contar con la red ferroviaria más grande del mundo, herencia de la época porfirista y el crecimiento en la época posrevolucionaria, México es uno de los pocos países que no la aprovechan para la transportación humana. Del total de la línea que cubre, está conformada por 20 mil 687 kilómetros, de los cuales el 80 por ciento es explotada por empresas privadas que cuentan con una concesión.
En 1999, la trasnacional Genesee & Wyoming Inc., obtuvo la concesión por tres décadas del ferrocarril Chiapas-Mayab, conocido también como La Bestia por los emigrantes centroamericanos. Esta empresa, al mismo tiempo, ha sido acusada en reiteradas ocasiones de haber obtenido su licitación mediante una operación “sospechosa” y, sus trabajadores, estar involucrados en el crimen organizado para el cobro de cuotas a quienes viajan en sus vagones.
Además, se le acusa de fraude, según la senadora Padierna, ya que llegó a recibir un financiamiento por parte del gobierno mexicano y el Banco Mundial, destinado a la modernización y rehabilitación de la línea el Mayab, con un monto que superó 50 millones de dólares y pese a ello existen tramos de esta ruta en condiciones deplorables.
Ferromex, quien detenta el 40 por ciento del mercado privado de transportación férrea, es controlada por Grupo México –responsable de la tragedia en Pasta de Conchos– en 55.5 por ciento, Union Pacific –empresa en la que hoy labora Zedillo– en un 26 por ciento y, Grupo Carso-Sinca Inbursa –de Carlos Slim, otro de los beneficiados–, con una participación del 18.5%.
Ferrosur es controlada por Grupo México con el 74.99 por ciento y Grupo Carso-Sinca Inbursa con el 25.01 por ciento.
Esta misma, también ha sido acusada de poner en peligro la vida de los migrantes, ya que mandó colocar barreras a los lados de las vías del tren en Apizaco, Tlaxcala, lo que ha sido denunciado por organizaciones no gubernamentales, como Amnistía Internacional y el Movimiento Migrante Mesoamericano.
Pese a mantener un crecimiento sostenido que generó ventas y flujo de efectivo récord de 1,856 millones de dólares según datos del La división de Infraestructura y Transporte en México (ITM), la red ferroviaria creció de 2005 y 2011, un 0.02 por ciento, es decir, apenas aumentó de 26,662 a 26,704 kilómetros en los últimos seis años, según datos de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, citados por CNN-Expansión.
Cabe señalar, que los precios de transporte también los otorgan las empresas y, a pesar de las quejas que ha hecho públicas Ferromex por el “estancamiento” del mercado, dicha compañía tampoco ha hecho nada por mejorar sus esquemas de competencia ante el transporte terrestre.
Por último, cabe señalar que en el 2010 estalló un escándalo cuando salió a la luz el desfalco que la cúpula del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM), encabezada por Víctor Flores, por el “cobro” de cuotas gremiales con los cuales recababa cerca de 37 millones cada año por “representar” a los antiguos empleados. Asignación que se les retenía a los jubilados del sistema, mientras el Fideicomiso Ferrronalesjub sólo contaba con fondos para cubrir pensiones hasta junio de 2011.
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