AUTOR: RAÚL MONGE.
Casi un mes antes de ser cesado en su puesto, el director general del Proyecto Metro del Distrito Federal (PMDF), Enrique Horcasitas, le entregó al titular del Sistema de Transporte Colectivo (SCT), Joel Ortega, un resumen que éste le pidió sobre la Línea 12 del Metro. Allí le refiere que ambas instancias autorizaron el proyecto; más aún, que desde octubre de 2012 el SCT se comprometió a encargarse de todas las actividades relativas al control, supervisión y verificación del cumplimiento de las obligaciones del consorcio contratista –ICA-Alstom y Carso– en materia de servicio y mantenimiento de equipos y sistemas.
Días después, el 26 de febrero, Horcasitas, quien la semana pasada se convirtió en la primera víctima del escándalo al ser cesado abruptamente por el jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, hizo llegar a Ortega Cuevas el oficio número GDF/SOS/OMDF/DG/141/2014 con la información solicitada, desde el desarrollo del proyecto hasta la entrega definitiva de la obra.
En el documento de 11 cuartillas, Horcasitas le recuerda que el proyecto ejecutivo de la Línea 12 fue autorizado por el PMDF en coordinación con el STC, y que durante la construcción, el equipamiento y las pruebas intervino el STC en las 24 mesas especializadas de trabajo que se conformaron “para el seguimiento y control de la línea, con la participación de la presidencia de supervisión externa en materia de proyectos, obra civil y electromecánica”.
Asimismo, le hace notar que, en función de la magnitud, características y complejidad de los trabajos, “y con la prioridad de la seguridad de los usuarios”, por primera vez en la historia de la red del Metro de la Ciudad de México el PMDF adjudicó mediante licitación pública internacional los servicios de consultoría técnica especializada para la revisión, verificación, validación, dictaminación y certificación de la seguridad de operación de los sistemas de señalización, pilotaje automático, mando centralizado, energía eléctrica en alta tensión, telefonía de trenes, telefonía directa y automática y vías, así como el control técnico y de calidad de los suministros extranjeros.
Dicha licitación fue ganada por el consorcio conformado por las empresas DB International GMBH, ILF Beratende Ingenieure A.G, Tüv Süd Rail GMBH y Hamburg Consult GMBH, las que certificaron los trabajos del 1 de septiembre de 2009 al 30 de octubre de 2012, cuando la llamada Línea Dorada se puso en operación –dos meses antes del cierre del gobierno de Ebrard–, con obras faltantes y/o mal hechas, pero que en ningún caso “impiden el servicio regular y seguro de dicha línea”, dictaminaron.
Horcasitas subraya que esas firmas certificaron los rieles del sistema de vías el 29 de octubre y el 5 de noviembre de 2009, y que en ambos casos manifestaron que “cumplían con la normatividad y especificaciones aplicables a la Línea 12, según consta en los oficios CCEL 12-CT-0102-2009 y CCEL 12-CT-01.10-2009”.
(Fragmento del reportaje que se publica en Proceso 1951, ya en circulación)
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