La firma que preside José Andrés Oteyza en México asegura que “tiene un derecho incondicional” a cobrar en efectivo el porcentaje de la rentabilidad garantizada que no logre durante el periodo de concesión de las autovías, un monto que a diciembre de 2014 alcanzaba los 45 mil 719 millones ya mencionados entre las tres carreteras (solo el Circuito Exterior Mexiquense acumula una deuda de 29 mil 471 millones de pesos).
La rentabilidad garantizada por el Edomex supone que OHL México recuperará toda la inversión realizada en las autovías durante todos los años de operación (construcción, mejoras, mantenimiento) con un 10 por ciento de interés anual en el caso del Circuito y del 7 por ciento en el del Viaducto, más la inflación, todo ello libre de impuestos.
Fuentes cercanas a la filial azteca aseguran que la deuda con el Edomex seguirá creciendo en los próximos años hasta que el tráfico alcance los niveles previstos y los ingresos por peaje puedan cubrir la rentabilidad prometida.“Los contratos de concesión del Circuito y Viaducto incluyen cláusulas por las que se garantiza el derecho a recuperar en el plazo contractual el capital invertido incrementado con una tasa interna de rentabilidad real anual neta de impuestos. Dichos contratos también establecen que en caso de que finalice la concesión sin que se haya recuperado completamente el capital invertido más la rentabilidad garantizada acumulada, el concedente podrá extender el plazo de la concesión o liquidar el monto pendiente de recuperar”, explica la constructora en sus resultados.
“Si, por ejemplo, el Gobierno del Estado de México quiere recuperar el Circuito Exterior Mexiquense, este año tendría que pagar en efectivo esos 29 mil 471 millones de pesos y si termina la concesión y no se han recuperado, también”, aseguran fuentes cercanas a la compañía a este diario.
En este sentido, el título de concesión del Circuito Exterior Mexiquense, que se ha modificado seis veces, recoge que si la concesionaria acredita que “por causas no imputables a ella” no ha recuperado su inversión más el rendimiento previsto, la Secretaría deberá “otorgar la prórroga correspondiente o liberarse de la obligación mediante la liquidación a la concesionaria de la inversión más el rendimiento pactado”.
Fuentes cercanas a OHL México explican que las causas “no imputables” incluyen casos como que el tráfico sea menor del previsto y por lo tanto no se generen los suficiente ingresos por peajes. En este sentido, si la concesionaria logra recuperar toda la rentabilidad asegurada antes de que concluya el periodo de concesión, tendrá que devolver la autovía al Edomex.
Una situación que se está dando actualmente en las tres carreteras y que ha llevado al Edomex a modificar los contratos para evitar tener que liquidar las deuda en efectivo. Ha aumentado hasta 2051 el periodo de concesión del CEM, ha aprobado un alza de los peajes anual del 6 por ciento más inflación hasta 2021 y ha reducido los aforos previstos. En esta línea, el Viaducto Bicentenario tiene aprobada un alza de las tarifas del 7 por ciento anual (más inflación) hasta 2018.
CARRETERAS EN QUIEBRA:
Los ingresos que OHL México no ha logrado obtener por los menores aforos, es decir, la diferencia entre la facturación real y la prometida por el Edomex, se apuntan en las cuentas como “otros ingresos de operación” y suponen casi el 60 por ciento de la facturación total de la filial y más del 70 por ciento de su ebitda. Si se eliminaran esta partida de ingresos, la filial y las carreteras estarían en quiebra.
Y es que, según las propias cuentas presentadas por la filial azteca, el ebitda logrado con el cobro de peajes apenas alcanza para pagar los intereses de la deuda contraída para la construcción de la misma. Por ejemplo, el negocio de peajes del Circuito Exterior Mexiquense, que costó unos mil 390 millones de euros, generó un ebitda de mil 651 millones de pesos en 2014 mientras que sus gastos por intereses de la deuda alcanzan los 2 mil 093 millones de peos, en esta línea se encuentra el Viaducto Bicentenario que ha obtenido un ebitda por peajes de unos 257.4 millones de pesos en 2014 y solo en intereses de deuda tiene que pagar 525.72 millones.
Los primeros años de explotación, los aforos de la autovías se quedaron a menos de la mitad de los previstos en la licitación. En concreto, el CEM, con un aforo de 300 mil coches, está a un 80 por ciento de los originales y el Viaducto Bicentenario a un 58 por ciento: se preveía un tráfico medio diario de 51 mil vehículos y apenas se han alcanzado los 31 mil coches diarios en el segundo semestre del año.
La partida de otros ingresos de explotación y la rentabilidad garantizadas, que OHL México se lo apunta como un activo financiero, ha generado mucha controversia en México. La firma ha sido denunciada varias veces por Ifraiber ante la regulador mexicano por inflar y falsificar sus cuentas al incluir esos ingresos futuros, pero esta defiende que su concesión responde al Modelo Bifurcado, que se recoge en el NIIFF 12.
Este modelo contempla que el operador tiene derecho a contar a los usuarios durante la vigencia del acuerdo, pero cualquier déficit entre los importes recibidos de los usuarios y el importe fijo garantizado le será reembolsado por la concedente. En este caso, la contraprestación se percibe en parte como activo financiero y en parte como activo intangible, tal y como explica Deloitte, que es auditor de OHL México, en la guia de bolsillo de la NIIFF 12.
Este diario se ha puesto en contacto hasta en cuatro ocasiones con el Edomex para preguntarle sobre la rentabilidad garantizada del Circuito Exterior Mexiquense y el Viaducto Bicentenario y no ha obtenido respuesta.
MILLONES EN SEGURIDAD PARA EL CIRCUITO
OHL México realizó el mes pasado una transferencia de 103. 5 millones de pesos a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Gobierno del Estado de México. Los fondos transferidos que se destinaran a la compra de cámaras de seguridad y demás instalaciones, los ha ido recolectando desde 2013, cuando la Secretaría, a través del Saascaem, le impuso un aumento del peaje del 0.5 pesos.
El incremento de la tarifa se iba a destinar en un primer momento a pagar la instalación y la operación del SIVA, un sistema para auditar el aforo (tráfico) del CEM. Aunque el sistema de control del aforo se aprobó por el Saascaem, finalmente se decidió eliminar alegando su “elevado coste”. Pese a que ya no se instalaría el SIVA, el alza de la tarifa no se modificó y OHL México ha ido cobrando a los conductores desde entonces sin un objetivo definido hasta ahora.
FUENTE: SIN EMBARGO.
AUTOR: REDACCIÓN/África Semprún.
LINK: http://www.sinembargo.mx/10-08-2015/1444857
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