Circuito Exterior Mexiquense: desde antes de la licitación ya era de OHL

Mientras en España la constructora OHL se hunde por escándalos de sobornos y adjudicación amañada de obras públicas, en el Estado de México está implicada en diversos pleitos relacionados con el Circuito Exterior Mexiquense, obra que ejecutó gracias a la ayuda de las autoridades de esa entidad. Hoy, la compañía está inmersa en varios litigios, uno de ellos con la empresa Infraiber, y sus problemas financieros se incrementan. Pero tiene un aliado en Luis Videgaray, el secretario de Hacienda, quien le permite endeudarse a cargo de la concesión de esa obra carretera.

MÉXICO, D.F: Desde su origen, el Circuito Exterior Mexiquense (CEM), concesionado a la constructora española Obrasocón, Huerte Lain (OHL), presidida por Juan Villar Mir, está sellado por la corrupción. La obra de 110 kilómetros representa el 50% de los ingresos de la empresa en el país y fue proyectada por la consultora trasnacional Cal y Mayor y Asociados.

De acuerdo con el documento Sistema carretero de oriente, desde mayo de 2002 –un año antes de que se otorgara la licitación–, el gobierno del Estado de México y la firma española financiaron un estudio a la medida de los intereses de ésta para la construcción, operación y explotación del sistema carretero del oriente de la zona metropolitana de la Ciudad de México.

“Debido a la importancia de este sistema carretero, el SASCAEM (Sistema de Autopistas, Servicios Conexos y Aeropuertos del Estado de México) y OHL decidieron realizar un estudio profundo de la demanda de dicho sistema y un pronóstico de aforos e ingresos confiable y se lo encargaron a Cal y Mayor y Asociados, SC”, indica el estudio realizado por la consultora.

Confirma también que el gran negocio de esa autopista es el aforo de 140 mil vehículos que entran y/o salen del área metropolitana de la Ciudad de México, siempre y cuando las cuotas de peaje tengan un incremento constante y por arriba del promedio de inflación anual.

“En el mes de mayo de 2002 se iniciaron los estudios de campo”, destaca el análisis, que incluyó más de 43 mil encuestas, así como estudios de velocidad y tiempos recorridos (más de 250 kilómetros en red), aforos manuales y direccionales, y aforos automáticos en 10 de los 13 puntos.

El proyecto consistía “en la construcción de una autopista con acceso controlado y de altas especificaciones técnicas, en una longitud de 150 kilómetros que incluyen 16 entronques. El trazo de la autopista se encuentra en la zona conocida como Valle de Cuatitlán-Texcoco”.

Conectaría, según el estudio, a 22 municipios del Estado de México, “los cuales contienen el 41% de los habitantes del Área Metropolitana de la Ciudad de México”, entre ellos Ecatepec, Ciudad Nezahualcóyotl, Cuautitlán Izcalli, Huehuetoca, Coacalco, Ixtapaluca y Valle de Chalco, los más poblados del país

Gabriel Núñez, director general económico-financiero de OHL-Concesiones, admitió en otro documento interno de la compañía española que el CEM lo planearon las autoridades mexiquenses para beneficiar a la trasnacional  de Villar Mir.

“En el año 2002, la administración pública detectó la necesidad de crear un segundo cinturón al exterior al Circuito Interior que ya tenía construido y, por supuesto, no tenía recursos suficientes para construir, sin siquiera analizar su viabilidad económica y técnica. Eso lo hizo OHL con sus propios recursos”, expuso Núñez.

Incluso presumió: “Después de año y medio de trabajo conjunto con la administración y financiado por OHL, se sacó a licitación pública el proyecto y se adjudicó en el año 2003.

“Fue una mezcla de financiación privada y préstamo bancario. Por dentro de lo que sería la financiación bancaria, participaba una institución pública que también tiene entre sus objetos participar en proyectos públicos-privados y no desde un esquema de subvención, sino desde un esquema de recuperación del capital, pero sí de apoyo a lo que es la financiación privada”, explicó el responsable de OH-Concesiones en esa época.

Los gobiernos de Arturo Montiel, Enrique Peña Nieto y Eruviel Ávila no han dejado de beneficiar a OHL, sobre todo en el CEM, aun a costa de la discrecionalidad y la afectación para millones de automovilistas que transitan por esa arteria.


(Fragmento del reportaje que se publica en la revista Proceso 2029, ya en circulación)

FUENTE: PROCESO.
AUTOR: JENARO VILLAMIL.