“Una de dos, o este gobierno es demasiado eficiente o está improvisando”, señala Ernesto Carmona, politólogo y especialista en transporte y medio ambiente, “ya que nos dicen que esta contingencia se resuelve en 15 días. Pero científicamente no se puede resolver así un problema que se ha provocado durante décadas”.
En semanas pasadas hemos escuchado que el programa Hoy No Circula (HNC) es el único mecanismo para disminuir la emisión de contaminantes en la Zona Metropolitana del Valle de México. Sin embargo, explica Ernesto Carmona, “este programa genera un beneficio momentáneo, en los siguientes días habrá una reducción de contaminantes, pero no puede generar un beneficio a largo plazo. Esto ya pasó hace 25 años cuando se inventó el programa Hoy No Circula”.
Tanto Carmona como Majory González, bióloga de la Facultad de Ciencias de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), concuerdan en que las políticas públicas se han dejado en manos de empresas privadas que privilegian el dinero y la ganancia. Existe una mezcla de intereses entre lo público y lo privado, entre la corrupción, la impunidad y el clientelismo, que han sumido a la Ciudad de México en la peor de la crisis ambientales registrada en años recientes.
El 4 de abril del 2016, la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAMe) activó la fase de pre-contingencia por ozono en la Ciudad de México. Ese día el Índice Metropolitano de la Calidad del Aire (IMECA) llegó a los 155 puntos, que indican una calidad del aire “muy mala”, con altos niveles de ozono. En los días siguientes se decretó la Fase 1 de la contingencia ambiental, cuyas medidas lograron disminuir los índices de ozono hasta los 120 puntos IMECA. Hasta la fecha, se mantienen las disposiciones previstas en la pre-contingencia.
Ernesto Carmona explica que en los últimos años aumentó la cantidad de automóviles por persona en la Zona Metropolitana del Valle de México, y que la mancha urbana está en un constante crecimiento. A pesar de esto, las autoridades siguen respondiendo a estos problemas con soluciones de los años noventa.
“Se crean vías de comunicación que luego son privatizadas”, explica Majory González, “y vialidades como los segundos pisos que conectan lugares donde sólo puedes acceder si tienes automóvil”. Aunado a esto, el encarecimiento de la vivienda en la Ciudad de México “obliga a que exista una concentración de personas que duermen en el Estado de México y trabajan en la ciudad”.
Se está construyendo una ciudad poco equitativa para los trabajadores, que además pagan por un transporte público de pésima calidad, coinciden los entrevistados. Muchos de los microbuses y camiones de pasajeros tienen más de 20 años de servicio y no cuentan con las medidas que se requieren para que no contaminen, como los catalizadores.
Aunque la atención relacionada con la crisis ambiental capitalina se enfoca en la contaminación producida por los auto particulares, es necesario esclarecer el impacto contaminante de la producción industrial. Según Carmona, el 80 por ciento de los gases de efecto invernadero en la ciudad son provocados por el transporte de carga y la industria. “Se sabe que las partículas suspendidas y otros tóxicos son producidos en mayor cantidad por la industria y los tractocamiones, los cuales no serán afectados por la señalada contingencia”.
Los parques industriales de la Ciudad y el Estado de México constituyen una de las zonas económicamente más importantes del país, ya que producen alrededor del 25 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB), según datos del 2011 del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).
Privatización de la vialidad pública
Ernesto Carmona se pregunta: ¿Por qué se privilegió la construcción del segundo piso? ¿Por qué se vuelve privado?
“La movilidad en la ciudad genera la congestión -explica el estudioso ambiental-, combatir la contaminación es una cosa, combatir la congestión implica otros procedimientos. La congestión tiene que ver con el problema de los traslados que ha sido la preocupación de tres sexenios en la ciudad de México. Construyeron segundos pisos, vías rápidas que facilitan la movilidad para el automóvil y agudizan el problema ambiental”.
“Todo esto tiene que ver con la movilidad de las personas, ya que transitan diariamente entre la ciudad y el Estado de México casi 7 millones de automóviles particulares. Éstos corresponden apenas al 20 por ciento de la población, mientras el 60 por ciento de la inversión pública se destina a vialidades”, menciona, por su parte, Majory González.
Los segundos pisos, que se construyeron durante las administraciones de Andrés Manuel López Obrador y Marcelo Ebrard, provocaron el fenómeno llamado “trafico inducido”, señala González. Esto consiste en el incremento del tráfico vehicular que sigue a la apertura de una nueva vialidad, aunque ésta disminuya momentáneamente la carga vehicular en las rutas tradicionales, la nueva opción, aparentemente más rápida, obliga sin embargo a los automovilistas a recorrer tramos más largos para alcanzar las salidas y utilizar la vía, como demuestra la investigación Tráfico inducido en México: contribuciones al debate e implicaciones de política pública, publicada en 2006 por Luis Miguel Galindo, David Ricardo Heres y Luis Sánchez (UNAM).
Se crearon vialidades rápidas como dobles pisos de cuota para un pequeño número de usuarios. En la administración de Miguel Ángel Mancera la inversión disminuyó con respecto a las otras administraciones. Zonas pensadas como exclusivas y para personas de alto ingresos, como Santa Fe, están colapsadas y, a causa del tráfico inducido, padecen altos niveles de contaminación.
La contaminación en la Zona Metropolitana del Valle de México se debe a una conjunción de factores, entre los que destacan la mayor concentración poblacional del país y la falta de planificación urbana. Los recursos públicos invertidos en la Ciudad y en el Estado de México en la últimas tres décadas se han destinado a favorecer la movilidad del transporte particular y del transporte de carga motorizado, en lugar de financiar la infraestructura para el transporte público de calidad.
Hoy No Circula: impunidad y corrupción
“La contaminación más fuerte se está produciendo en el Estado de México por la industria, y el patrón de vientos que existen en esa región hace que esos contaminantes ingresen a la Ciudad de México”, advierte Marjory González.
La pregunta es: si desde que se implementó el programa Hoy No Circula (HNC) hace 25 años y aún no se han visto resultados, ¿qué hace pensar a los gobernantes que ahora sí va a funcionar?
La contaminación ambiental en la Ciudad de México es producida por automóviles, autobuses y camiones de carga que circulan diariamente. Para atacar el problema se ha impulsado solamente el programa HNC, que según Carmona “ha provocado un mayor congestionamiento y ha acentuado las desigualdades sociales en la Ciudad, porque las familias con más posibilidades económicas pueden comprar un segundo o tercer automóvil, mientras las familias con ingresos más bajos se tienen que trasladar en transporte público. Estas familias viven en zonas periféricas donde el transporte público es peligroso, deficiente y las unidades de transporte son viejas y contaminan más”.
Si bien el programa Hoy No Circula fue concebido para disminuir el uso de coches viejos y contaminantes, el mecanismo se prestó para fomentar la corrupción en los Verificentros, ya que una “mordida” a los empleados permite obtener fácilmente la verificación hasta de los autos en las peores condiciones.
Según Carmona, “si la gente deja el coche, no puede evitar moverse, y frente a la ineficiencia de la Red de Transporte Público se incrementan los taxis y los coches Uber, así como los microbuses, combis y camiones concesionados que suman más de 600 mil automotores en la Ciudad de México, que son altamente contaminantes”.
“Este programa es muy costoso y los beneficios tampoco sirven mucho. El HNC se fue llenando de excepciones ya que a cada momento cambiaba de objetivo”, agrega Carmona.
Mientras sigue la debacle sobre la validez y eficacia de los programas para reducir la contaminación, también sigue siendo mala la calidad del aire metropolitano. Sigue la pre-contingencia y el IMECA llega a picos de hasta 110 puntos. Según la definición del Índice, “en estos valores algunos grupos sensibles pueden experimentar efectos en la salud. Hay algunas personas que pueden presentar efectos a concentraciones menores que el resto de la población, como es el caso de personas con problemas respiratorios o cardíacos, los niños y ancianos”. Sin embargo, según Ezequiel Escurra, en la Revista de cultura científica de la UNAM, esta definición es insuficiente ya que no considera los impactos mayores en las personas que están expuestas a contaminantes por varias horas, días o meses consecutivos.
En el 2013, sólo existieron nueve días con una calidad del aire óptima, y en 2014, fueron únicamente cinco días.
Tirar árboles es un costo a la salud; el aire que estamos respirando
“En la conservación de los suelos está cifrado el futuro de la Ciudad de México -explica Marjory González- los parques son fundamentales para la salud de la población, deberíamos tener 9 m2 por habitante de áreas verdes. Esto es muy importante para eliminar algunos contaminantes”.
Tan sólo en la gestión como jefe de gobierno de Miguel Ángel Mancera, se han derribado más de 10 mil árboles para obras públicas y desarrollos inmobiliarios, según datos de la Secretaria de Medio Ambiente.
En dicho documento se menciona que el 25 de junio del 2013 se autorizó a la empresa Desarrollo Picacho el derribo de mil 218 árboles y el retiro de 119 en el Boulevard Adolfo Ruiz Cortines, Colonia Jardines del Pedregal, en la delegación de Tlalpan. En cambio, la empresa pagó una “compensación” de 9 millones 412 mil 218 pesos y reintegró 46 mil 200 árboles.
También se menciona que el 7 de agosto la empresa Televisa derribó mil 19 árboles en Santa Úrsula Coapa, en la delegación de Coyoacán, aportando una compensación de 10 millones 712 mil 599 pesos y cien árboles.
El 9 de septiembre del 2014 se autorizó para la Fase 2 del deprimido Insurgentes-Mixcoac el derribo de 855 árboles, con un pago de 4 millones 684 mil pesos de compensación.
En el 2013, con la modificación a la Ley de Podas en la Ciudad de México, se abrió la puerta para el derribo de árboles, las constructoras derriban la cantidad de árboles que quieran y pagan una compensación, y con eso ya no existe ningún problema, explica González. Se privilegian calles y centros comerciales y eliminan espacios verdes que esperan se resuelven con el pago de multas o compensaciones, concluye la bióloga.
En cada caso, el interés económico de la empresa que se apropia del territorio para fines comerciales, o de las instituciones que cobran la sanción, prevalece sobre el cuidado y la conservación de los recursos naturales.
FUENTE: DESINFORMÉMONOS.
AUTOR: JAIME QUINTANA GUERRERO.
LINK: http://desinformemonos.org.mx/inutiles-y-corruptas-medidas-contra-contaminacion-en-la-ciudad-de-mexico-expertos/