En otras palabras: no existen condiciones de competencia efectiva en los servicios de interconexión en su modalidad de derechos de paso entre redes ferroviarias utilizadas para el servicio de transporte de carga.
No es asunto menor: Grupo México, perteneciente al magnate Germán Larrea Mota Velasco, y Kansas City, presidida por José Zozaya, controlan 72.3% del total de las vías férreas del país.
Ambas tienen, a su vez, 75% de las acciones de Ferrovalle, de tal forma que este tercer oferente está sujeto a los intereses de los dos accionistas mayoritarios, convirtiéndose que al mismo tiempo en dueños y principales clientes. Eso, sin contar que Grupo México tiene bajo su mando a Ferromex y Ferrosur.
De acuerdo con la investigación de la Cofece, todos ellos tienen capacidad para fijar los precios de la interconexión, pues por sí solos pueden determinar la tarifa para usar las vías bajo su control, sin que otros competidores puedan negociar dicha contraprestación y sin la aplicación de una metodología de costos específica para determinar el precio, que se transfieren de manera completa al usuario.
Asimismo, explicó, tienen capacidad para restringir el acceso a sus redes ferroviarias, así como la prestación del servicio de transporte en sus trayectos.
“Esta situación da origen al incentivo dominante de restringir el paso en sus vías a otros concesionarios, con el fin de obtener mayores ganancias al ser ellos los únicos que las utilicen para ofrecer el servicio público de transporte ferroviario de carga”, advirtió el organismo antimonopolios presidido por Alejandra Palacios.
La Cofece aseguró que, prueba de ello, es que solamente en una ocasión desde 1995, los concesionarios pactaron el derecho de paso, como efecto de un intercambio recíproco y limitado de acceso a sus respectivas vías férreas.
Las consecuencias
La Cofece también responsabilizó a la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF), encargada de determinar los derechos de paso para hacer funcionar de manera continua el sistema y así garantizar la adecuada interconexión para mover de manera más eficiente una mayor cantidad de productos a lo largo y ancho del país.
De otra forma y por la naturaleza del sector, las capacidades de fijar precios y restringir el abasto “son inevitables”.
Según la investigación, la falta de competencia efectiva en los servicios de interconexión deriva en un sistema ferroviario caracterizado por la baja conectividad entre las redes concesionadas, altas tarifas no asociadas a costos, así como incumplimiento de los términos acordados entre prestadores y usuarios del servicio que ocasiona serios problemas.
En primer lugar, se derivan incrementos en la tarifa pagada por los usuarios. Es decir, si la carga requiere utilizar un pequeño tramo de la vía de un concesionario distinto al contratado en el punto de origen, la tarifa en ese tramo puede incrementarse en promedio 8.3 veces, en comparación con lo pagado en el resto de la ruta.
A lo anterior, se agregan los pagos adicionales por servicios donde los usuarios se ven obligados a pagar más, por ejemplo, por la renta de locomotoras para movilizar la carga que se encuentra en espera de ser transportada por el concesionario.
Por si fuera poco, el incumplimiento de los horarios de prestación de los servicios de interconexión entre concesionarios ocasiona retrasos en rutas y falta de locomotoras y vagones para transportar la carga.
Las consecuencias del duopolio pegan al grado de alterar otras actividades económicas.
“El incumplimiento de los concesionarios en los tiempos de entrega genera retrasos en las industrias o comercios que dependen de los insumos movidos por vías ferroviarias. Por ejemplo, usuarios de dos o más concesionarios de este sistema de transporte han recibido su carga hasta con una semana de retraso, implicando paros en su producción”, precisó la Cofece.
Más: el control de la interconexión ferroviaria afecta la incertidumbre en tiempos y costos del servicio de transporte ferroviario, incentiva la contratación de otros medios menos eficientes en tiempos y costos de traslado, como el de embarque en puertos o el de carga por carretera, así como pagos adicionales por demoras de carga y descarga de buques.
ARTF, nueva responsable
De acuerdo con la autoridad antimonopolios, a partir de ahora corresponderá a los agentes económicos interesados en este procedimiento, es decir, a los concesionarios y usuarios del servicio, presentar a la Cofece sus manifestaciones y alegatos sobre esta investigación.
Posteriormente, el Pleno de la Comisión emitirá la resolución final del caso. Si se confirman los términos del Dictamen Preliminar de la Autoridad Investigadora, será la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario la responsable de establecer la regulación y medidas necesarias para asegurar las condiciones de competencia en el sistema ferroviario.
También deberá indicar a los concesionarios los nuevos derechos de paso y los lineamientos para el cobro de las tarifas respectivas.
La Cofece destacó la importancia de este procedimiento, gracias a una reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario promulgada recientemente por el actual gobierno federal.
En ella se creó la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario y se estableció la posibilidad de que ésta otorgue derechos de paso, en caso de que la Cofece determine la falta de condiciones de competencia.
FUENTE: PROCESO.
AUTOR: JUAN CARLOS CRUZ VARGAS.
LINK: http://www.proceso.com.mx/478195/grupo-mexico-kansas-city-southern-mexico-impiden-competencia-cofece