A tres años de su esperada inauguración, el megaproyecto comienza a mostrar síntomas de retrasos e improvisación, que amenazan con postergar su estreno.
La apertura del tren temporal de carga, obra clave para el acarreo de material hacia y desde el proyecto conocido como NAICM, tenía una fecha original de entrega para septiembre 2016. La demora ha obligado a transportar toneladas de insumos con camiones, lo que afecta la ya de por sí pobre infraestructura de las poblaciones aledañas a la obra.
El retraso del tren se atribuye a que originalmente no se había contemplado en el proyecto y a falta de derechos de paso, pero no es el único caso.
Un contratista clave para la obra, como es Empresas ICA SAB, está en pleno proceso de concurso mercantil y el coordinador de todo el proyecto demandó a los operadores del aeropuerto.
La pista número tres también presenta un retraso de 10 por ciento respecto a la número dos, aun cuando los contratos se dieron al mismo tiempo.
Si los problemas siguen creciendo, el tropiezo sería una complicación para la administración de Enrique Peña Nieto, quien apostó a que los significativos retos geológicos del proyecto se sortearían con una inversión de más de 186 mil millones de pesos y 160 mil personas trabajando con una sincronía digna de orquesta sinfónica.
Reemplazar el principal y tremendamente atiborrado aeropuerto internacional del país ha sido una promesa clave durante el sexenio de Peña Nieto. Pero completar el aeropuerto a tiempo, en buen estado y sin superar el presupuesto establecido no es solo un asunto de promesa política para el Gobierno.
También está en juego el futuro mismo del proyecto, pues si su más vocal opositor, Andrés Manuel López Obrador, llegara a ganar las elecciones en julio de 2018, quizá le sería más sencillo cancelar una obra encarecida y retrasada.
“El nuevo aeropuerto es el proyecto más importante de infraestructura del sexenio”, mencionó Alejandro Schtulmann, director de la consultoría de riesgo político Empra, en la Ciudad de México. “Aunque no se termine de construir antes de que acabe la administración, siempre será una obra que se le atribuya a Peña Nieto”.
El aeropuerto tiene un calendario ambicioso si pretende acelerar el paso de cara a las elecciones presidenciales del próximo año y concluir por completo en 2020. No será sencillo.
Parsons, el principal consultor de la construcción, presentó una demanda de amparo en enero, reclamando que su contrato fuera revisado después de que el desplome de 36 por ciento que sufrió el peso desde octubre de 2014 redujo su valor en alrededor de 60 millones de dólares. Un juez negó la petición.
“El juez que falló en el amparo permitió que las negociaciones procedieran y los equipos están enfocados y comprometidos con una resolución exitosa bajo el proceso de conciliación”, aseguró por e-mail la vocera de Parsons, Erin Kuhlman.
“Parsons está orgulloso de apoyar al Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México y de ser un miembro del equipo que entregará el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, un proyecto importante para México”.
Sumando a los dolores de cabeza, el sitio de la construcción se ubica en un terreno geológicamente complicado: se trata del exlago de Texcoco, que requiere de un enorme poder de ingeniería para poder ser dominado.
Antes de que la obra siquiera pudiera arrancar, el sitio de 5 mil hectáreas tuvo que ser recubierto de tezontle, una piedra volcánica de color rojizo. Las pistas de despegue necesitarán además tres capas de tezontle adicionales y dos de basalto.
Los materiales pesados están diseñados para hundirse unos dos metros y con ello expulsar cualquier remanente de agua del subsuelo, a través de millones de dispositivos que asemejan unos popotes. De esa forma, las pistas serán los suficientemente fuertes para absorber el impacto de los aterrizajes de aviones todos los días.
El cronograma del construcción con miras a 2020 está en pie, aseveró en un e-mail Octavio Mayén, el vocero del grupo aeroportuario. “Trabajamos todos los días para cumplir las metas trazadas por el Plan Maestro, con el fin máximo de que la obra se concluya en tiempo y forma”.
Todo el plan y el cronograma es “optimista”, dijo en cambio Bijan Vasigh, experto en aeronáutica y profesor de Economía y Finanzas de la Escuela de Negocios de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle en Daytona, Florida.
“Cuando tienes un lago, un río, y tratas de construir encima, es muy difícil”, afirmó. “De alguna forma han tratado de minimizar los problemas que podrían surgir en el futuro. O realmente no saben lo que podría ocurrir”.
Héctor Ovalle, director de Grupo Coconal, empresa que construye una de las pistas del proyecto, asegura que México ha enfrentado peores escenarios en el pasado.
“La ciudad entera está construida sobre un lago”, dijo. “México tiene grandes ingenieros. Y pensamos que terminaremos a tiempo”.
La nueva terminal internacional de la capital está diseñada para recibir hasta 68 millones de pasajeros al año en 2020 y presume un diseño del arquitecto británico, ganador del Premio Pritzker, Norman Foster y del mexicano Fernando Romero, quien es yerno de Carlos Slim.
La terminal será de una sola estructura en forma de “X”, construida de cristal y acero, que recolectará y reciclará agua pluvial y aprovechará la luz natural para incrementar su sustentabilidad.
En su primera etapa, el nuevo aeropuerto tendrá dos pistas principales, con una tercera de respaldo diseñada para uso militar. La segunda etapa del proyecto, que incluirá otra terminal de pasajeros y tres pistas adicionales, se espera se concluya en 2062.
“Es un nuevo Plan Maestro, extremadamente innovador en calor, ventilación natural y con gran calidad arquitectónica”, dijo Romero en entrevista desde Kiev, Ucrania. “Será un logro extraordinario para el país la construcción de ese aeropuerto”.
Pero el proyecto no llegará lejos si López Obrador cumple su sueño de ser presidente el año que viene. El tabasqueño ha acusado a todo el proyecto de ser demasiado caro y ha puesto en duda su transparencia. En varias ocasiones ha dicho que bajo su mandato el proyecto no se llevaría a cabo.
El secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, dijo que cancelar el proyecto aeroportuario afectaría severamente las finanzas del país, dadas las líneas de crédito contratadas que tendrían que ser liquidadas.
Pero el presidente de Morena, quien también ha prometido detener la inversión privada en la industria petrolera y hacerle frente a Donald Trump, ha sugerido resolver el problema del aeropuerto construyendo dos nuevas pistas en la base militar de Santa Lucía, ubicada a unos 48 kilómetros del aeropuerto actual. López Obrador no ha dado más detalles sobre cómo serían conectadas ambas instalaciones.
“La propuesta es cortoplacista y también compleja en términos de logística”, dijo el analista Schtulmann sobre la propuesta de López Obrador. “Le gusta ser el rudo, pero si ganara la elección, tendría que adoptar una postura distinta. El tema es que ya echado a andar el proyecto sería muy difícil cancelarlo”.
Al marcado retraso en la línea de tren, clave para transportar los materiales pesados desde y hacia el sitio de construcción del nuevo aeropuerto, se sumaron las fuertes lluvias durante el verano que detuvieron el proyecto, mudando la nueva meta para entrega de la línea hacia octubre.
La postergación de esa parte de la obra ha causado que los caminos cercanos a la construcción se hayan deteriorado significativamente en los últimos meses, por el impacto del peso de los miles de camiones que arriban todos los días con materiales y trabajadores.
La construcción de la pista 3 también está retrasada respecto del cronograma de planeación, de acuerdo con el sitio web del grupo aeroportuario, que mide los avances físicos de cada proyecto.
Hasta el 31 de julio, el grupo liderado por Grupo Carso, propiedad de Carlos Slim, había avanzado únicamente 20.5 por ciento en su construcción, mientras que la pista 2, a cargo de Coconal, presentaba un avance de 32 por ciento. Ambas fueron asignadas a las empresas al mismo tiempo.
El problema con una pista demorada es que una vez que se termine de construir, aún debe pasar por varias pruebas de seguridad y certificaciones que podrían detener la inauguración de todo el proyecto.
“Aunque las dos pistas se otorgaron simultáneamente, Grupo Carso inició dos o tres meses después por temas contractuales”, respondió Angélica Piña, directora de relaciones con inversionistas de Grupo Carso, a través de e-mail. “Nunca hemos sido penalizados por no terminar dentro de los plazos contractuales, entonces esperamos seguir en la misma línea para este proyecto”.
El grupo aeroportuario asegura que la construcción se desarrolla según lo planeado y los contratistas toman todas las medidas necesarias cuando registran alguna demora en relación con el calendario establecido.
Las críticas al aeropuerto van más allá de los trabajos actuales. Cuando quedó claro hace una década que el aeropuerto actual de la Ciudad de México no podía mantener el paso con el crecimiento de los pasajeros, se construyó una segunda terminal adyacente.
Las instalaciones de ese proyecto se han hundido hasta 30 centímetros al año en algunas partes, según un estudio elaborado por Aeropuertos y Servicios Auxiliares. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes tuvo que instalar rampas y plataformas para compensar las diferencias.
ICA fue parte del grupo que construyó la Terminal 2 del viejo aeropuerto y también es miembro de los grupos que ganaron dos contratos para el nuevo proyecto, incluyendo la edificación de la terminal.
La empresa entró en concurso mercantil el mes pasado y ha dicho que está enfocada en completar sus proyectos existentes, los cuales son tratados como inversiones de capital.
Mientras tanto, los críticos apuntan a un accidente reciente que involucró a Grupo Aldesa, otro de los contratistas del nuevo aeropuerto, como prueba de que los acuerdos ‘en lo oscurito’ son el pan de cada día en las obras públicas de México.
Un padre y su hijo fallecieron en julio, luego de caer en un socavón que se abrió en el Paso Exprés de la carretera Ciudad de México-Cuernavaca. Tras el incidente se descubrió que varios funcionarios públicos locales habían alertado acerca de la mala calidad del trabajo realizado. Aldesa es parte del grupo empresarial que construye la torre de control del nuevo aeropuerto.
“Esta planeación deficiente es en muchas ocasiones el resultado de temas políticos”, dijo Eduardo Bohorquez, director de Transparencia Internacional en México. “Es el modelo del socavón: ‘termínalo como sea porque ya queremos inaugurarlo’ y ahora el aeropuerto se lleva a cabo en plena campaña”.
El financiamiento del proyecto viene de una mezcla de fondos públicos y privados, que incluye créditos bancarios y colocación de bonos. El grupo detrás del proyecto ya ha colocado 2 mil millones de dólares y tiene otros 3 mil millones en una línea de crédito revolvente, que será reemplazada por bonos de largo plazo.
Para los inversionistas, la confianza en el proyecto ha sido muy rentable. Los bonos del aeropuerto, que están denominados en dólares y con vencimiento en 2046, han ganado más de 18 por ciento desde diciembre y se negocian con un rendimiento cercano a 5.27 por ciento.
Los intereses y el principal de los bonos son pagados con una cuota que recae en los pasajeros que transitan por el actual aeropuerto de la Ciudad de México, llamada TUA.
El grupo aeroportuario planea emitir hasta 4 mil millones de dólares si las condiciones del mercado son adecuadas, según el vocero Mayén. La venta es parte del plan para ofrecer hasta 6 mil millones de dólares en bonos, con el resto del financiamiento proveniente del presupuesto federal.
Para Ovalle, de Coconal, los meses siguientes no serán sencillos, pero está seguro que su compañía podrá superar los obstáculos geológicos y un cronograma apretado, para entregar a tiempo la obra prometida.
“Nosotros tenemos 67 años de vida”, dijo Ovalle sobre Coconal. “Hacer un currículum nos ha costado mucho trabajo y perderlo es un día, un socavón. Nosotros no solamente hacemos las cosas, sino que las hacemos bien”.
FUENTE: EL FINANCIERO
AUTOR: ANDREA NAVARRO
LINK: http://www.elfinanciero.com.mx/bloomberg-businessweek/el-gran-aeropuerto-que-podria-no-ser.html