En entrevista con Proceso, pide que, antes del inicio de los trabajos, se realice una investigación antropológica a fondo sobre las condiciones de vida de los pobladores de la región que resultarán afectados por el proyecto.
Pues aunque se anuncia como “un modelo de desarrollo sostenible”, que creará oportunidades laborales y crecimiento económico, y que brindará servicio de transporte hacia las zonas turísticas, “sin depredar el ambiente” (https://www.tren-maya.mx/), en su opinión es un proyecto “eminentemente turístico” sin una planeación cultural y que impactará de diversas maneras.
Dice que el trabajo de investigación arqueológica está identificado con el aspecto turístico, porque “trabajamos un sitio, lo exploramos, lo restauramos y queda en manos del turismo”, cuando en realidad la arqueología nada tiene que ver con el turismo, “es una ciencia histórico-social que reconstruye, rescata el pasado de los pueblos. Y el turismo es otra cosa, el turismo vende, es una cuestión de carácter económico”.
Formado en la escuela nacionalista de arqueología, “ligada a las escuelas mexicanas nacionalistas”, como la del cine, la música, la danza, el muralismo y la llamada Escuela Mexicana de Pintura –en una época en la cual el pintor Miguel Covarrubias daba clases en las escuelas de antropología y el arqueólogo Alfonso Caso colaboraba en proyectos culturales y artísticos–, el doctor en antropología pone énfasis en que había entonces un compromiso social. Y por ello piensa:
“La arqueología debe revertirse a los pueblos originarios. Ser una fuente pedagógica para los pueblos que no conocen su historia. Yo les digo a mis estudiantes que los arqueólogos tenemos el privilegio de hablar por aquellos que ya no pueden hacerlo, de darles la palabra. Para el turismo, un sitio prehispánico es sólo un objeto para explotar.”
Está previsto que el Tren Maya recorra mil 525 kilómetros y cuente con 15 estaciones, aunque en los diagramas difundidos aparecen más: Cancún, Puerto Morelos, Playa del Carmen, Tulum, Felipe Carrillo Puerto, Bacalar, Xpujil, Calakmul, Escárcega, Tenosique y Palenque. Del lado Este se suman Valladolid, Chichén Itzá, Izamal, Mérida, Maxcanú y Campeche.
No sólo atravesará por sitios arqueológicos e históricos, sino por yacimientos con restos prehispánicos poco o nada explorados, comunidades herederas de esas antiguas culturas, así como otras resultado del sincretismo, ricas en tradiciones vivas y que al mismo tiempo padecen diversos problemas socioeconómicos, de salud y desarrollo, entre otros.
Expone el investigador:
“Se dice que el Tren Maya no afectará a las comunidades, pero vea usted el impacto de algunos de los grandes proyectos arqueológicos con intención turística. Le pongo el caso de Cobá, en Quintana Roo. Hacia 1971, Cobá era una comunidad prácticamente monolingüe, de mayas muy sencillos, eran –podríamos decir– pobres dignos.”
Durante el gobierno de Carlos Salinas de Gortari se impulsaron 14 proyectos especiales de arqueología con recursos financieros extraordinarios, entre ellos Teotihuacán, Calakmul, Monte Albán, Chichén Itzá, Tajín, Palenque y Cobá. Este último a cargo del fallecido arqueólogo Alejandro Martínez Muriel, en el cual colaboró Navarrete Cáceres.
“Se hizo el proyecto y enseguida llegó el Club Mediterranée, empezaron todos los servicios turísticos para el sitio y ahora se puede decir que es en parte un lugar de miserables indignos. Los grandes beneficios son para los grandes hoteles, los restaurantes de lujo, no para la gente local. La gente del lugar queda igual o peor porque tiene que competir con servicios económicamente muy fuertes. Queramos o no, los arqueólogos estamos muy cerca de esto, porque trabajamos esos sitios arqueológicos.”
Menciona también el caso de Tajín, Veracruz, donde tiempo después de aquella inversión especial, a partir de 2000, se comenzó a realizar el Festival Cumbre Tajín como un ejemplo de un “turismo de explotación, más que cultural o social, como se quiere hacer pasar”:
“Ver cómo llevan a los ancianos a una champa o jacal para que expliquen su historia o les hagan curas y se confunda con conceptos de brujería. No creo que sea el destino de un sitio o una investigación arqueológica. Me pregunto si todo lo invertido en Tajín tiene alguna respuesta en estudios publicados, y no los tiene. De muchos de los grandes sitios que usted ve, donde se ha invertido, no hay publicaciones.
“El Tren Maya pasará por una serie de sitios arqueológicos de primera importancia, como Calakmul, el propio Palenque; tenemos algunos donde se ha trabajado menos, como Pomoná, en Tabasco. Hay, pues, toda una serie de posibilidades que podrían trabajarse en forma normal, lenta, planeada, con un proyecto de investigación serio, no uno hecho a la carrera para cumplir con una presentación, porque de eso se trataría, de hacer la presentación material para que el turismo acuda, pero cada sitio tiene detrás una historia que proyectos de esta naturaleza no logran nunca concluir.”
Nacido en Quetzaltenango, Guatemala, el 29 de enero de 1931, y arraigado en México desde los años cincuenta del siglo pasado, Navarrete aclara que la realización del Tren Maya ciertamente no implica que no se hará arqueología: hay una Dirección de Salvamento Arqueológico, en el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), que hará ese trabajo. Sin embargo, ante señalamientos de que se hará acorde con los tiempos de las obras de infraestructura o turísticas, tiene varias razones:
“Porque no hay más remedio, y porque los arqueólogos debemos salvar la información histórica, pero no somos quienes debemos promover una aventura o trabajo como el que se hará con el tren, no nos alegra hacer ese tipo de trabajo.
“El quehacer arqueológico es lento, de mucha delicadeza, necesita tiempo de trabajo de campo, de laboratorio para estudiar los materiales, y estos proyectos por lo general no dejan un presupuesto para que se pueda trabajar. Los proyectos de este tipo, inmiscuidos en el turismo, no tienen publicaciones.”
Evoca también el caso de Teotihuacán, la zona arqueológica más visitada en el país, que en los años sesenta –cuando se hizo todo un programa de museos, como el Nacional de Antropología– recibió una inversión, pero se hizo “fachadismo”, es decir, se arreglaron los frentes de los edificios de la Calzada de los Muertos para abrirlo al turismo masivo, y hasta la fecha la parte de atrás está prácticamente en ruinas y no se hizo una sola publicación, sólo un folletón.
Estudio, no consulta
Como en el caso del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), que fue sometido a consulta pública tras la cual se canceló el proyecto, se planteó una consulta para el Tren Maya para los días 24 y 25 de noviembre. La diferencia es que el presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, dejó ver claramente su interés en el proyecto e hizo campaña en favor, incluso a través de un video con su caricatura.
Y desestimó el llamado que académicos, defensores y representantes de pueblos indígenas le hicieron el pasado 20 de noviembre para suspender la consulta. A través de una carta, le expresaron preocupación por el proyecto del Tren Maya y el del Corredor Comercial y Ferroviario del Istmo de Tehuantepec, por tener “características similares a las de otros megaproyectos, como los promovidos dentro del Plan Puebla Panamá, localizados justamente en los frágiles ecosistemas del trópico mesoamericano y mexicano”.
Los intelectuales piden hacer una “consulta previa, libre e informada en las comunidades indígenas locales afectadas”, conforme se establece en el Convenio 169 sobre Pueblos Indígenas y Tribales de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), suscrito por México. Un día después los especialistas en derechos culturales, José Manuel Hermosillo y Carlos Lara, dirigieron también una carta a López Obrador para señalar la necesidad de un estudio de factibilidad cultural previo, conforme lo establece la Ley de Planeación.
Navarrete cuestiona por qué se convoca a la consulta y al mismo tiempo se anuncia que el proyecto se iniciará el 16 de diciembre, pues no ve “lógica”. Y coincide en que la consulta a las comunidades debe hacerse antes de hacerles ofrecimientos:
“Me ha tocado ver cómo se hacen los compromisos y luego los malos resultados que muchas veces tienen.”
Además de la consulta, considera necesario realizar una investigación con un enfoque antropológico sobre las condiciones de vida de la gente, para conocer sus necesidades económicas, pero también históricas, antes de “meter ahí una vía de esa naturaleza y negar que alterará su vida”.
A pregunta expresa, dice que los arqueólogos y antropólogos, que trabajan de la mano con las comunidades, tampoco han sido consultados, ni tiene conocimiento de que las dependencias oficiales encargadas de la arqueología hayan recibido una invitación para formar parte del proyecto, siendo que “hay una bonita cantidad de sitios mayas que van a intervenirse”.
También advierte sobre los cambios de tipo ambiental. Insiste en el caso Cobá porque lo ha vivido de cerca. Antes de ser uno de los proyectos especiales de arqueología, la carretera llegaba a tres kilómetros de distancia porque atravesaba un antiguo camino maya, y ahí se detuvo su construcción.
Era una pequeña comunidad, con casitas de vara y paja, y cuando finalmente llegó la carretera asfaltada llegó también el turismo masificado, y la comunidad creció, se hicieron restaurantes de lujo, hoteles “–y si pudieran, hasta antros–”, y eso se repite en varias zonas arqueológicas; entonces, dice, “no es verdad que no se vaya a alterar la vida de la gente, se altera su vida económica y cultural sin proveerles de su historia, sin darles un respaldo de lo que son, los vamos a modernizar, eso preocupa”.
–En el proyecto se dice que el tren ayudará a garantizar el derecho de acceso al patrimonio cultural.
–El derecho lo tenemos, podemos ir a cualquier sitio arqueológico, será más bien el derecho de acceso de los grandes capitales que están promoviendo esto. El derecho de acceso a la cultura se cumple estudiándola, investigando el pasado, ya sea a través de un archivo, de una excavación, de las fuentes publicadas, pero no poniendo una venta de souvenirs.
El director del INAH, Diego Prieto, ratificado para el próximo gobierno, ha señalado que se supervisará que las obras del tren no causen daño al patrimonio. Considera que este tipo de proyectos benefician al instituto porque hay trabajos de salvamento, excavación e investigación. Y, como ha dicho frente a otras propuestas, reitera que el INAH no está para detener la inversión económica en el país ni para parar obras.
Navarrete considera, en este sentido, que deben respetarse las instituciones, como el INAH, y darles la fuerza suficiente para oponerse a proyectos de este tipo, cuando causan cambios tan fuertes, “debe tener una política adecuada para estos casos”. Añade que no tiene conocimiento de que en este momento esté trabajando algún grupo de arqueólogos en el Tren Maya, cuando ya deberían estar viendo las necesidades de los sitios arqueológicos para proyectar pedagógica y socialmente al pueblo mexicano.
Se debe recordar que además de los proyectos especiales del sexenio salinista, el gobierno de Felipe Calderón recuperó parte de ese proyecto turístico con el nombre de Mundo Maya. En su momento, los antropólogos Iván y Jorge Franco advirtieron que amén de poner en bandeja de plata las mejores playas y propiedades aledañas a las zonas arqueológicas, se abonaba el terreno para la explotación de riquezas naturales y minerales de la zona. Es, pues, una zona largamente codiciada.
“Indudablemente, no es sólo la cuestión turística –dice a su vez Navarrete–, habrá explotación de recursos naturales pues un tren de esta naturaleza no creo que se sostenga sólo del turismo, aunque ese sea su fin. No es un tren pollero, como les decimos a nuestros viejos trenes a donde se suben a vender tostadas y tacos, es un tren de ‘catego’, como se dice, de categoría.”
Detonará, además de los hoteles, paradores para turistas, caminos secundarios, hotelitos, hostales, comedores de todo tipo y, “por supuesto, la cercanía con los recursos naturales; toda la zona de Escárcega es rica en recursos hidráulicos y humedales, todos los recursos estarán a la vista y a la mano, y me imagino que los ganaderos estarán felices”.
El arqueólogo, quien realiza proyectos de arqueología de bajo presupuesto para recuperar e investigar los antiguos caminos mayas y seguir las rutas de los mecapaleros antiguos y actuales, recuerda que en su natal Guatemala los militares estuvieron metidos en las cuestiones turísticas y quisieron hacer un tren directo de la Alta Verapaz al sitio Mirador, atravesando todo el Petén; participaba también una organización llamada Pacomal, de altos financieros guatemaltecos empeñados en que se privatizara el Museo Nacional de Antropología.
Se compraron tierras y se desalojó a la población indígena para hacer una carretera transversal y “dizque avivar la economía de la zona”. Hubo oposición al proyecto, pues es un “tren fantasma, no hacía paradas intermedias, ¿cómo se sostiene un ferrocarril así, a qué costos de viaje?”.
Teme algo similar, por eso su insistencia en hacer un estudio con las comunidades para no poner en riesgo su identidad y su pasado:
“De pronto desaparece su forma de vida y empiezan a imponerle una forma modernísima, hasta las familias se descomponen, todo; es una descomposición social terrible lo que se viene.”
Esta entrevista se publicó el 25 de noviembre de 2018 en la edición 2195 de la revista Proceso.
FUENTE: PROCESO.
AUTOR: JUDITH AMADOR TELLO.
LINK: https://www.proceso.com.mx/561332/el-tren-maya-y-su-impacto-en-las-comunidades