El jueves 8 realizaron la “Primera Jornada: Los megaproyectos, incluido el Tren Maya, en la perspectiva de los académicos del INAH”, en la cual se pusieron a discusión temas como el papel del propio instituto, el salvamento arqueológico que desplaza a la auténtica investigación, y el despojo de tierras en que incurre la industria del turismo.
Asimismo, se habló de la necesidad de un reordenamiento territorial y se puso en cuestionamiento el modelo de desarrollo económico que la 4T propone para la región del sureste, así como los verdaderos fines que persigue el proyecto detrás de la idea de beneficiar a las comunidades.
Participantes del encuentro, realizado en la Escuela Nacional de Antropología e Historia (ENAH), los antropólogos Antonio Machuca Ramírez y Rosa María Garza Marcué coinciden en destacar, en entrevista con Proceso, la necesidad de estos espacios de discusión.
No sólo por la resistencia del gobierno federal, principalmente las autoridades del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), dirigido por Rogelio Jiménez Pons, a dar la información completa sobre el proyecto, y a realizar en las comunidades afectadas una consulta “previa, libre e informada”, como lo exige el Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT):
“No es que estemos en contra del tren, pero queremos que sea un proyecto bien pensado, bien elaborado, con los dictámenes de impacto ambiental, social, y las consultas, pero no las públicas que acostumbran porque la sociedad está dividida y además no son vinculantes”, señala Garza Marcué.
Durante el foro, recordó que en noviembre de 2018 un grupo de artistas, intelectuales, académicos y miembros de la sociedad civil, entre ellos Alfredo López Austin, Francisco Toledo, Miguel Concha Malo, Gilberto López y Rivas, José del Val, Julio Boltvinik y Cristina Barros, pidieron en una carta pública a López Obrador detener las consultas públicas que finalmente se realizaron los días 24 y 25 de noviembre y el inicio de las obras del tren, entonces planeado para el 16 de diciembre.
La antropóloga lamentó la “deleznable” respuesta del ahora presidente, pues les llamó “abajo firmantes”. Apenas el jueves 8 volvió el embate al calificarlos de “todólogos y sabelotodo” y acusarlos en “la mañanera” de no salir de sus cubículos al campo para conocer la realidad, cuando muchos han pasado parte de su vida al lado de las comunidades. Dijo el mandatario:
“Están en las nubes, levitan, no tienen los pies sobre la tierra. Esto que están hablando del Tren Maya pues es no tener la información, por qué cuál es el daño si ya está la vía desde hace setenta años.”
En su columna “Toledo lee” del 19 de mayo pasado (Proceso 2019), el artista plástico expresó su sentir a través de su arte y escribió:
“En mi obra las pirámides aparecen muy rara vez. A partir de la noticia de que construirán el Tren Maya, he trabajado sistemáticamente este tema. Se ha cuestionado que el Tren Maya puede perjudicar las zonas arqueológicas y las zonas verdes, y que la construcción y la ruta del tren destruirá todo un ecosistema.
“El director de Fonatur declaró que ‘no ganamos nada como país con tener jaguares gordos y niños famélicos’, pero seguramente no habrá jaguares ni niños gordos, lo que sí tendremos serán empresarios gordos.”
Impacto exponencial
Coautor en el estudio Impactos sociales y territoriales del Tren Maya. Miradas multidisciplinarias, el maestro en Antropología Social, Antonio Machuca explica en entrevista que lo único dado a conocer del proyecto es una especie de tríptico para promoción turística, entregado por Fonatur a la Secretaría Técnica del INAH.
Pero “no es un proyecto con todo lo que implica”. Se debe conocer, por ejemplo, cuáles serán las alternativas cuando el trazo de la vía férrea tope con nuevos hallazgos arqueológicos para no afectarlos. Y serán muchos porque es una región llena de yacimientos arqueológicos. Tener además una política preventiva porque “una vía no puede romper su línea así de golpe, es difícil técnicamente, y otra problemática es la diversidad biológica y cultural”.
Al respecto, señala que al INAH corresponde proteger los polígonos de las zonas arqueológicas, pero hay aspectos igual importantes como los impactos a las comunidades, y aunque las autoridades del INAH insistan en que lo ambiental no es su competencia, para Machuca no se puede deslindar de lo arqueológico y social. Está de ejemplo Calakmul, declarada como bien mixto (tanto cultural como ambiental) por la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (Unesco):
“Está conectada con la selva del Petén, que es internacional, entonces tenemos el paso de migrantes centroamericanos en la región, también problemas de narcotráfico. Hay toda una problemática socioambiental aunada al ámbito arqueológico y no está prevista.”
Añade la cuestión turística, porque se espera que el incremento de los flujos de visitantes sea exponencial. Cita la columna de la investigadora Cristina Barros, publicada el 24 de junio (La Jornada), donde analiza estudios de integrantes del Centro de Investigación Científica de Yucatán de la Universidad Autónoma de Yucatán, referidos precisamente a Calakmul:
“Este lugar está hoy poco comunicado y recibe 40 mil turistas al año. Al conectarse con el tren se espera que de los casi 17 millones de turistas que llegan a Cancún, tres millones lleguen a visitar Calakmul.”
En medios extraoficiales se ha comentado que la propia Unesco está preocupada y ha solicitado información al respecto. Barros añade por su cuenta que la ONU (de la cual depende la Unesco) “ha advertido que frente a los problemas ambientales” debe haber medidas de preservación tanto de ese tipo como de la salud humana.
A decir de Machuca, Calakmul es una zona “delicadísima”, presenta también problemas de abastecimiento de agua, y las medidas que se comienzan a plantear “parecen hechas sobre las rodillas, con una urgencia más relacionada con los tiempos políticos del sexenio que con las repercusiones y la necesidad de contar con estudios antes de llegar a acuerdos”.
Comenta que al leer a Barros pensó que podía ser una exageración, pero conoció también el estudio de Jorge A. Benítez, Gilberto Pozo-Montuy y otros autores sobre el mismo tema, que señalan la necesidad de disminuir las expectativas en el número de visitantes para las reservas de Calakmul y Balam-kú. Citan las estimaciones preliminares del Fonatur, que esperan para los próximos diez años un incremento de visitantes de tres millones por año, que “equivale al 7500%, respecto al actual número de 40 000 por año”.
Planes transnacionales
En su intervención en la jornada sobre los megaproyectos en la ENAH, Machuca abordó el tema del reordenamiento territorial aparejado al proyecto del Tren, vinculado con el Tren Transístmico que tendrá sus propios impactos socioambientales.
Se desconoce, dijo, el tipo de ordenamiento planteado por el Tren Maya, pero se debe dar atención a diversos aspectos como la conservación geosimbólica, referida al ámbito cultural, los lugares sagrados, los paisajes y las tradiciones de las comunidades. Asimismo, a cuestiones internas y externas pues hay fuertes presiones del flujo migratorio a las cuales se suma la coacción de Estados Unidos.
Las propuestas de los trenes, agrega, son parte de una política de ordenamiento territorial al interior del país, pero hacia el exterior hay un proceso global, como sucedió en el gobierno de Carlos Salinas de Gortari con el llamado Proyecto Mundo Maya (Proceso publicó en julio de 2011 cómo este proyecto calificado por los investigadores Jorge e Iván Franco como “salvajemente neoliberal” fue retomado en el sexenio de Felipe Calderón).
Se perfiló entonces una integración cultural basada en las zonas arqueológicas que unían a México, Guatemala y Honduras, “pero era una configuración contemporánea… con ello entraron importantes empresas hoteleras, como Meliá y otras españolas, al estado de Quintana Roo”. Al final, resume, los sitios arqueológicos quedaron descuidados en aras de dar permisos “en cantidad” para la construcción de estos hoteles.
En el gobierno de Vicente Fox se sustituyó el proyecto por el llamado Plan Puebla-Panamá, “que ahora tratan de renovar con el concepto de conectores que tienen que ver con los energéticos, electricidad, vías de comunicación y el desarrollo de mercados donde México habría tenido un papel de relativa hegemonía regional”. Y ahora se le da validez a la comunicación entre el Istmo y el Tren Maya.
Finalmente vino la idea de un Corredor Biológico Mesoamericano, centrado en la biodiversidad, cuyo efecto es “el deterioro de regiones, una bioporosis, o fragmentación del territorio donde se rompen los conectores de plantas y animales, quedan desechos”, luego se plantea que pueden restaurarse a través de rutas como la del río Usumacinta y crean una “gobernanza ambiental”. Pero anota el antropólogo:
“Quienes se encargarían de esa gobernanza no serían los gobiernos de cada país, sino organismos internacionales que desarrollan instrumentos financieros para sustituir las políticas públicas y convertirse en formas de gobiernos para la aportación de recursos y para determinados planes y proyectos de ámbitos regionales de lo que era la región centroamericana. Esto tiene que ver con la idea de un reordenamiento a partir del Tren Maya y con temas de presas, ecoturismo, la vía férrea transpeninsular.”
Dado que Fonatur ha firmado un convenio con ONU-Habitat para “ejecutar” el proyecto “Desarrollo Integral Territorial y urbano de Región Sureste de México-Corredor Regional Tren Maya”, que contempla aspectos como “expandir el acceso a oportunidades, servicios urbanos, cultura, recreación, calidad de vida y derechos”, o en el plan económico “reducir las desigualdades”, se le pregunta a Machuca si el organismo internacional tiene como propósito la gobernanza.
No lo descarta, particularmente, indica, porque no se ha aprobado el llamado Protocolo de Nagoya, cuyo fin es hacer partícipes de los supuestos beneficios del desarrollo a las comunidades afectadas para neutralizarlas, algo “tremendamente perverso”.
Al precisar que no se opone al tren en sí mismo sino a sus concepciones, agrega:
“El problema es que se está impulsando una idea de progreso y de modernización francamente anticuada. Corresponde a la mitad del siglo pasado, del siglo XX, es un proyecto desarrollista que finca sus expectativas en las infraestructuras de comunicación por la vía terrestre, principalmente; en la construcción de polos de urbanización en ámbitos rurales, y el crecimiento de los espacios turísticos que ya sufrimos con el turismo de masas cuando se crearon los centros integralmente planeados en Cancún.”
Recuerda la propuesta de los integrantes de Morena en Yucatán, Jesús Bastarrachea y Edgar Moisés Rivero, para crear en Valladolid la primera Zona Económica Especial Indígena “con vocación de industria farmacéutica”. Le parece muy peligroso poner a disposición de particulares el conocimiento científico tradicional, y recuerda lo que ha pasado ya por la falta de protección legal y de otro tipo con apropiación de diseños indígenas textiles por parte de marcas como Carolina Herrera. Ya hay proyectos chinos para establecer polos turísticos en la región selvática de Campeche, concluye:
“Estamos a tiempo de hacer una política de reordenamiento adecuado, con principios de sustentabilidad y de participación ciudadana, y no simplemente tener un pretexto para abrir las rutas a la explotación de los territorios por agentes económicos voraces, sería muy peligroso.”
Ganones de siempre
Doctor en ciencias políticas, el investigador del INAH-Yucatán Iván Franco Cáceres plantea que la creación de proyectos como el Tren Maya y el Transístmico no debe verse en función del “desarrollo regional”, pues esa es la parte “bonita del discurso”, sino en la forma en la cual México se integra al gran capital transnacional. Ésa era la función de las zonas económicas especiales (ZEE) que impulsaron los grupos neoliberales en el gobierno de Enrique Peña Nieto, que estaban comandadas “por grupos neoliberales aliados con transnacionales”.
En este sentido, ve al Tren Maya como la forma de desintegrar esas zonas, y a ello atribuye la oposición de empresarios y políticos como Emilio Gamboa y Dulce María Sauri, quien incluso se ha pronunciado en favor de mantener las ZEE. El tren, dice el investigador, podría ser un instrumento para “golpear a la mafia que tenía secuestrado al país”, pero es también una forma de participar en la integración económica global; al final, quienes construyen los mejores ferrocarriles del mundo son empresas de Alemania, Francia, Japón y China. La pregunta para él es entonces a quiénes de ellas se les darán las concesiones.
Así, opina, el proyecto del tren no dejará de ser un “megaproyecto” en el cual se involucrarán transnacionales, porque la realidad es que “no tenemos empresas mexicanas con capacidad para hacer trenes de cierta velocidad, por lo tanto las primeras sacarán el mejor beneficio, definitivamente”.
Finalmente, juzga, el proyecto se llevará a cabo porque fue parte de la campaña política de López Obrador y de su discurso de ofrecer una alternativa de desarrollo. Y ciertamente “será un parteaguas en la configuración del poder político y económico del país”.
–¿Realmente contribuiría al desarrollo de la zona?
–No contribuirá al desarrollo, para los pueblos y la sociedad dejarán las minucias.
“Podrían dar ciertos empleos, los menos calificados, entre la población originaria, lavar baños, limpiar pisos, pintar las terminales, dar ciertos servicios, puede que los jóvenes desempleados terminen atendiendo una frutería, una tienda un Starbucks, no lo veo como el gran proyecto de desarrollo.”
Este reportaje se publicó el 18 de agosto de 2019 en la edición 2233 de la revista Proceso
FUENTE: PROCESO.
AUTOR: JUDITH AMADOR TELLO
LINK: https://www.proceso.com.mx/597159/a-quien-beneficiara-el-tren-maya