Durante una entrevista con Aristegui en Vivo, comentó que la entrega en las mejores condiciones, el 30 de octubre de 2012, está debidamente acreditada por documentos oficiales del organismo certificador internacional y que esto quedó validado en el juicio entre el consorcio constructor, el gobierno del entonces Distrito Federal y el Sistema de Transporte Colectivo Metro.
“El certificado de seguridad y calidad de un organismo internacional como el que obtuvimos, que son 4 empresas extranjeras que tienen acreditación en el gobierno alemán, ese documento certificado pasa en cualquier arbitraje sin ningún problema; posteriormente, cuando viene el juicio, uno de los resolutivos dice que la Línea 12 se entregó el día 30 en óptimas condiciones para ponerse en operación con pasajeros”, precisó.
“A partir de ese momento, el Proyecto Metro y la parte de construcción, es decir la administración 2006-2012, ya no interviene, no puede intervenir en temas de mantenimiento, Entonces la pregunta clave que yo me hago y que pongo ahorita sobre la mesa es: ¿qué se hizo con una línea que el día 30 de octubre se entregó en óptimas condiciones de operación y seguridad?”, apuntó el exfuncionario.
Horcasitas mencionó que el 8 de julio de 2013 se realizó la conversión de entrega preliminar a entrega definitiva, durante la gestión del ingeniero Joel Ortega, pues se consideró que el metro ya operaba con regularidad.
También se refirió al año de garantía de la obra, que estaba dentro del contrato, que no se ejerció debido a que no se tuvieron reportes de fallas, “simplemente algunas averías menores pero intrascendentes”.
Consideró que no se debe especular con el tema y se debe esperar a que se den a conocer los resultados de peritajes serios de organismos capacitados y que los dictámenes sean imparciales. Dijo desconocer a la empresa noruega seleccionada para realizar el peritaje pero espera que el trabajo que se realice sea profesional.
“No me atrevo de ninguna manera ni a culpar a alguien y ni a señalar a nadie y mucho menos a especular sobre un tema técnico, yo no soy experto, no soy perito y yo creo que lo prudente en este caso es esperar que vengan los peritajes de organismos independientes serios y responsables e imparciales y que digan su veredicto”, mencionó.
Horcasitas se remontó al anuncio de la construcción de la Línea 12 entre Tláhuac-Mixcoac, el 28 de mayo de 2008, por parte del entonces jefe de gobierno Marcelo Ebrard Casaubón. Comentó que ingresó al Proyecto Metro el 17 de septiembre del 2008 para participar en el inicio de los trabajos de construcción de la línea.
Explicó que se realizó una licitación pública internacional abierta para construir la Línea 12 y que la propuesta seleccionada (ICA-Carso-Alstom) fue del orden de 19 mil 500 millones de pesos, aunque posteriormente se acordó que el costo sería de 17 mil 50 millones de pesos, debido a la necesidad de racionalizar el presupuesto debido a la crisis económica por la que atravesaba el mundo en aquella época.
Destacó que un consorcio certificador integrado por empresas extranjeras y seleccionado mediante un concurso internacional, firmó un contrato el 4 de agosto del 2009, que tuvo por objeto “dictaminar y certificar en seguridad ferroviaria el diseño, fabricación, instalación y funcionamiento de los sistemas de señalización, pilotaje automático, mando centralizado, energía eléctrica en alta tensión, subestación eléctrica, subestación de rectificación, catenaria, telefonía y vías”.
Dicho contrato tuvo un costo de alrededor de 188 millones de pesos y duró poco más de 3 años, de septiembre de 2009 a octubre del 2012 cuando se inauguró la línea.
El ingeniero señaló que el consorcio entregó una gran cantidad de información, aunque el certificado fue solamente de cuatro hojas. Mencionó que la documentación aportada fue de 180 mil hojas en 38 carpetas.
“Nos acompañaron durante básicamente todos los recorridos semanales que se tenían en el proyecto. Todos los viernes arrancaban a las 7 de la mañana en algún punto y se hacía un recorrido de obra con la Dirección General y los principales participantes, tanto la empresa, consorcio, certificadores, director responsable de obra, en fin todos los participantes”, puntualizó.
Recordó que cada lunes había una reunión vespertina en la que participaban los involucrados y que en total se realizaron cerca de 5 mil juntas.
Rechazó que la certificación se entregara minutos antes de la inauguración de la Línea 12 y defendió que existió un proceso previo, en el que se entregó toda la documentación que el consorcio solicitó para dar su aval.
En torno a la construcción, mencionó que participaron varias empresas como Integración de Procesos de Ingeniería (IPISA) para la obra civil, con un contrato de 174 millones de pesos. Para la supervisión de los trabajos de campo de la obra civil se contrató a la empresa Ingeniería, Asesoría y Consultoría (IACSA). También participaron Lumbreras y Túneles (LYTSA), así como Consultoría Integral en Ingeniería (CONIISA) “que tuvo a su cargo el tema de las vías, electrificación, sistemas mecánicos, señalización, pilotaje automático, mando centralizado y telecomunicaciones”.
En cuanto a los recursos humanos, se contó con la participación de “tres destacados ingenieros, premios nacionales de Ingeniería, que fueron el ingeniero Guillermo Guerrero Villalobos, el ingeniero Alejandro Vázquez Vera y el ingeniero Andrés Moreno Fernández“, así como con la asesoría del ingeniero Servando Delgado Gamboa, quien ha participado desde la construcción de las primeras líneas de metro.
Detalló que el Instituto de Ingeniería de la UNAM tuvo una participación muy relevante para que la Línea 12 “se diseñara con las mejores prácticas de la ingeniería geotécnica e ingeniería estructural, siguiendo las normas del Distrito Federal”.
Horcasitas señaló que en septiembre de 2012 se recibió un escrito de la Comisión de Derechos Humanos capitalina para que se practicaran todos los estudios y peritajes necesarios para determinar que la infraestructura de la Línea 12 no sufriría daños estructurales y que su operatividad se encontraría en excelentes condiciones para prestar el servicio de transporte pese a los frecuentes sismos que sufre la Ciudad de México.
En respuesta, el director de la obra y el de seguridad, señalaron que “tanto el proyecto como la construcción se han apegado estrictamente a los reglamentos de construcción del Distrito Federal y a sus normas técnicas complementarias, lo cuál ha sido certificado por el Instituto de Ingeniería de la UNAM y por las diferentes supervisoras externas que para este fin se tienen contratadas”.
También mencionaron que “la calidad de los materiales para la construcción se certificó con la frecuencia que indica el Reglamento de Construcción del Distrito Federal, obteniéndose la resistencia del concreto, el límite de fluencia del acero, la calidad de la soldadura aplicada, la calidad del acero estructural, el grado de compactación de los rellenos. Todos esos controles y resultados fueron realizados por laboratorios de materiales plenamente certificados y calificados por el director responsable de obra y los corresponsables en seguridad industrial y el corresponsable en instalaciones”.
Concluyeron la respuesta con la afirmación de que la Línea 12 “no tiene ningún riesgo de estabilidad y de deficiencia electromecánica que impida su puesta en operación”.
La empresa IPISA, encargada de la supervisión de la ejecución del proyecto ejecutivo, señaló: “no hay riesgo en la estabilidad de estas estructuras que impidan su puesta en operación”, mientras que el Instituto de Ingeniería de la UNAM mencionó que el propósito de su participación fue “coadyuvar a que este proyecto de diseñara con las mejores prácticas de la ingeniería geotécnica e ingeniería estructural, siguiendo las normas de construcción vigentes en el Distrito Federal”.
Mencionó que por conducto de la Auditoría Superior de la Federación se contrataron los servicios de la empresa Société Générale de Surveillance (SGS) para verificar que los materiales cumplían con las especificaciones técnicas del proyecto.
SGS integró muestras de los diferentes materias incorporados en la construcción de las obras ferroviarias y electromecánicas de la Línea 12 y las envió a laboratorios en Estados Unidos para ser sometidas a pruebas Así mismo, obtuvo la certificación es de todos los materiales utilizados en la construcción del proyecto. En su informe, no reportó desviaciones entre las especificaciones de los materiales especificados y las características de los materiales instalados.
Horcasitas mencionó que el reporte más relevante sobre la calidad de los materiales es el de la empresa francesa Systra, que mencionó que el balastro no cumplió con la norma extranjera pero sí con la norma mexicana, por lo que finalmente reconoció que todos los materiales cubrieron con las especificaciones.
Mencionó que el 30 de octubre de 2012, una vez que se tuvo el certificado, se entregó la obra de manera preliminar, lo que estaba permitido por el contrato y por la Ley de Obra Pública, siempre y cuando estuviese convenientemente terminada y en condiciones de ser utilizable, como fue el caso.
“No estaba totalmente terminada. Tenía pendientes e inclusive trabajos mal ejecutados y algunos trabajos faltantes. Pero claramente en el certificado que entrega el consorcio certificador y la minuta que se firma con el Sistema de Transporte Colectivo Metro a la hora de entregar las obras todos estamos de acuerdo que esos trabajos faltantes o mal ejecutados no afectan la operación normal del proyecto y el certificado del organismo certificador internacional claramente dice que ha hecho una verificación de todos los sistemas, que todos cumplen con las condiciones de seguridad y de calidad, que se ha cumplido con la normatividad aplicable nacional e internacional y que la Línea 12 el día 30 de octubre está en condiciones de operación en calidad y seguridad para ponerse en servicio con pasajeros”, comentó.
También el 30 de octubre de 2012 se firmó un acuerdo de coordinación para traspasar la responsabilidad de supervisar el mantenimiento de la Línea 12 a la empresa operadora del Metro: “En el contrato de obra se contemplaba un año de garantía en cuanto al mantenimiento a cargo del consorcio constructor. Y como quien tiene la responsabilidad primaria del mantenimiento de la Línea 12 es el Sistema de Transporte Colectivo Metro, había que traspasar esa responsabilidad del consorcio a quién tiene la facultad primaria de supervisar el mantenimiento. Entonces se firmó ese acuerdo de coordinación que tenía el objetivo de lograr un mayor nivel de confiabilidad en todos los trabajos relacionados con el mantenimiento”.
El 8 de julio de 2013, la nueva administración del Metro bajo el gobierno de Miguel Ángel Mancera, que designó a Joel Ortega como director, realizó la conversión de entrega preliminar a entrega definitiva: “Por la razón de que el Metro, se dice en el texto del documento que sirve de entrega-recepción, ha venido operando de manera regular. Todavía en ese momento había algunos trabajos y algunos trabajos mal hechos que no impedían en lo absoluto la operación con calidad y seguridad para los pasajeros”.
Sin embargo, el 14 de marzo de 2014, cuando los trenes habían recorrido alrededor de 5 millones de kilómetros y ya habían transportado aproximadamente a 100 millones de pasajeros, Ortega consideró que necesario suspender parcialmente el servicio en 11 estaciones para hacer un diagnóstico y darle mayor mantenimiento.
“Y ahí es donde a mi juicio empieza un poquito ya el conflicto, porque es un tema inédito en la historia del metro -durante 55 años- el haber suspendido una línea. Nunca con anterioridad había sido suspendido una línea hasta el 14 de marzo del 2013″.
Detalló que actualmente no tiene un sentencia en su contra y que los procesos que se le siguieron fueron impugnados y resueltos a su favor, como el caso de su inhabilitación en el servicio público por 20 años: “En este momento no estoy inhabilitado por resolución judicial”.
“No existe aquello de que no supervisé a los directores, que tenían facultades plenas para recibir la obra de manera preliminar cuando el contrato y la ley lo permite”, comentó.
Indicó que fueron procesados los directores que recibieron la obra de manera preliminar y después fueron exonerados porque se actuó conforme establecen los mecanismos de recepción de los trabajos.
Sobre la discusión técnica en torno a la incompatibilidad entre las ruedas de los trenes y los rieles, comentó que no hubo tal: “Es importante mencionar que el Proyecto Metro del Distrito Federal no adquirió los trenes, fue el Sistema de Transporte Colectivo el que adquirió los trenes, por lo tanto no hubo una relación contractual entre la empresa CAF y el organismo”.
Recordó un estudio al respecto desarrollado por la Universidad de Navarra, España. Apuntó que la empresa CAF tiene 140 años de haberse constituido en España y es una empresa muy grande, con presencia en muchos países y que ha suministrado gran cantidad de trenes al Metro capitalino.
“Ellos en su contrato de prestación de servicios entre el Sistema de Transporte Colectivo Metro y CAF, que fue la proveedora de los trenes, tienen contemplado el mecanismo de recepción, cumplimiento y mantenimiento de los trenes”.
FUENTE: ARISTEGUI NOTICIAS.
AUTOR: REDACCIÓN.
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