El recorrido de inspección que reveló estas deficiencias se llevó a cabo el 12 y 13 de mayo de 2014 -justamente hace siete años- mientras el viaducto elevado había sido cerrado a los usuarios porque se había detectado desgaste ondulatorio prematuro en las vías.
Según consta en el informe final de 258 hojas que recibieron las autoridades capitalinas, esta verificación en campo se llevó a cabo desde el inicio de la parte elevada de la línea dorada en la estación Culhuacán, con atención particular entre las estaciones Tlaltenco y Olivos.
“Los segmentos en U con cajón inferior, en las zonas de aparatos de vía, están bastante mal ajustados. También hay problemas de posicionamiento de los tramos prefabricados en las zonas de curvatura en plano”, se explica en el documento.
Sobre los problemas de drenaje y fugas, Systra dio cuenta que había ausencia de equipamientos específicos para la correcta evacuación de agua y de lluvia. Asimismo, el agua goteaba al nivel de la junta entre tramos. Un defecto que se fue acumulando sobre toda la longitud del viaducto elevado.
Sobre las obras y el mantenimiento dado hasta ese momento a la Línea 12, se informó que “los análisis realizados muestran la mediocre calidad de la vía, así como errores importantes en su instalación”.
“El reemplazo de numerosos durmientes ha contribuido a la destrucción de la nivelación longitudinal y transversal de la geometría de la vía (no se ha encontrado ningún procedimiento para tratar este problema). La situación es semejante en el caso del reemplazamiento de los rieles”.
Respecto a las fisuras malladas en los durmientes en concreto se da cuenta de que esta falla afectaba a 10 mil 626 piezas.
“La experiencia muestra que este defecto principalmente se encuentra en concretos de gran volumen y en concretos prefabricados, donde la temperatura en el corazón del concreto fue muy significativa”, detalla el informe.
Incluso, en el apartado 6.1.2 del informe hecho por Systra se afirma que los documentos proporcionados en ese momento no eran suficientes para asegurar el mantenimiento duradero de las instalaciones, por lo que recomendaba que el manual de mantenimiento debía volverse a redactar para definir un plan de mantenimiento adaptado a la línea dorada.
Basta recordar que luego de que se entregó este informe -y para que la línea volviera a dar servicio en su tramo completo luego de permanecer cerrada por 20 meses-, las autoridades del Metro tuvieron que contratar un servicio de mantenimiento privado y exclusivo para la línea 12. Se trata de un trabajo que realiza la empresa de origen francés TSO y que tiene un costo anual de 120 millones de pesos.
“Systra confirma que el origen principal de los desgastes es un problema de trazo de vía combinado con las características del material rodante FE10, las cuales aumentan los esfuerzos de rozamiento transmitidos a la vía” concluye el informe final de diagnóstico de la Línea 12 que llevó a cabo Systra en 2014.
FUENTE: ANIMAL POLÍTICO.
AUTOR: DALILA SARABIA.
No hay comentarios:
Publicar un comentario