Quienes añoran aún que se construya el Nuevo Aeropuerto Internacional en Texcoco lanzan una campaña judicial y mediática contra el rediseño del espacio aéreo. Al mes de haber sido puestas en marcha las nuevas rutas, un juez frena la modernización y obliga a regresar al viejo modelo. La disposición judicial no sólo busca mantener con vida la megaobra en el Lago, sino que impide disminuir contaminación, gasto de turbosina, tiempos de vuelo y riesgos, revelan documentos confidenciales.
Además, la determinación –no definitiva– de los jueces, de mantener vigente el viejo sistema, significa mayor carga de trabajo para los controladores aéreos y más gastos en turbosina para las aerolíneas con la consecuente contaminación y demoras en los aterrizajes.
De acuerdo con un reporte confidencial de los Seneam, al que Contralínea tuvo acceso, la nueva ruta diseñada para los descensos de los aviones “limpia” el espacio aéreo y permite el funcionamiento del Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México con los de otros tres estados de la República. Y constituye un paso fundamental para la operación con el nuevo aeropuerto que se construye en Santa Lucía, Estado de México.
Los Seneam encabezaron un proceso de rediseño del espacio aeroportuario metropolitano que implicó años de preparación y más de 10 meses de reorganización y capacitación de cientos de personas.
El “proyecto de gran magnitud” –en palabras de su director general, Víctor Manuel Hernández Sandoval– significó la capacitación controladores aéreos de cinco terminales aeroportuarias, pilotos y trabajadores tanto de los Seneam como de las aerolíneas que operan en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, el Aeropuerto Internacional de Toluca (Estado de México), el Aeropuerto de Cuernavaca (Morelos), el Aeropuerto de Puebla y la Base Militar de Santa Lucía.
Además, implicó la capacitación del personal que labora en aeropuertos de otras regiones, como el Internacional de Guadalajara.
El encargado del proyecto es Santiago Mijail Ávila, quien explica que una vez concluido el nuevo diseño del espacio aéreo se inicio la capacitación en mayo de 2020. “Trabajamos cursos 7 días a la semana doble turno: 14 horas diarias”. Incluso se organizaron cursos en la noche, de las 21:00 a las 02:00 horas, explica.
Todo estaba listo para iniciar el 21 de diciembre pasado pero las aerolíneas pidieron más tiempo. “Se dieron 3 meses para que todas las compañías y operadores tuvieran el conocimiento de estas aerovías nuevas”. Así, entró en vigor el 25 de marzo a las 00:03 horas.
El nuevo diseño en funciones fue frenado al mes por un juzgado del Estado de México, por lo que el 25 de julio próximo los Seneam, los aeropuertos y las aerolíneas deberán regresar al viejo modelo. A pesar de las ventajas que supone para toda la región aérea el nuevo rediseño, el 24 de abril un juez concedió una suspensión provisional a un amparo interpuesto en el Estado de México por una ciudadana que se quejó del ruido de los aviones. Aseguró que con el nuevo rediseño del espacio aéreo ella y sus hijos escuchan ahora el paso de las aeronaves.
Vendría después un segundo amparo contra el rediseño del espacio aéreo el 27 de abril. A la fecha suman siete amparos contra el reordenamiento de las aerovías de la región metropolitana de la Ciudad de México. Recaerán en el Juzgado Quinto de Distrito en Materia Administrativa de la capital, que está a cargo del juez Juan Carlos Guzmán Rosas.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), cabeza de sector y de la que dependen los Seneam, había informado desde el primer amparo que acataría lo ordenado por el juez y daría marcha atrás a este proyecto, que es central para la operación simultánea de los aeropuertos existentes con el que se construye en Santa Lucía. Aclaró que, dadas las dificultades técnicas, regresar al antiguo diseño tomaría 3 meses.
En entrevista con Contralínea, Víctor Manuel Hernández Sandoval señala que el espacio aéreo en realidad no tiene problemas de saturación. Cuando hay saturación, las causas se deben buscar en cómo se ocupa ese espacio y en la infraestructura de los aeropuertos. “Lo que padeció el Aeropuerto de la Ciudad de México es que fue creciendo de una manera desordenada”.
El director general de los Seneam explica que el rediseño del espacio aéreo metropolitano consta de dos fases. La primera, que se puso en marcha el 25 de marzo pasado y que ordenó interrumpirla un juez al mes siguiente, consiste en utilizar de manera más eficiente el espacio aéreo para hacer lugar a los aeropuertos de Toluca, Puebla, Cuernavaca y la Base Militar de Santa Lucía. “En esta primera fase la modificación fue, principalmente, en función de México y Toluca”.
Mientras, “la segunda fase está planteada para cuando entre en operación Santa Lucía”, es decir, el Nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles. “Cuando entre, ya tendremos de alguna manera reservado el espacio para que inter-opere con lo que hay actualmente”. Señala que se trata de un proyecto que no sólo resuelve la situación presente, sino que garantiza un reordenamiento para el futuro.
Por su parte, Óscar Plata, coordinador operacional del Sistema Aeroportuario Metropolitano explica que con el diseño anterior, “se ocupaba muchísimo espacio (aéreo)”. Muestra gráficos comparativos de las llegadas reales antes y después del rediseño.
“Ya redistribuimos el espacio para que las llegadas del sur no hicieran toda esa vuelta y ya tenemos más espacio libre.”
Agrega que no sólo se trata de mayor eficiencia en el uso del espacio. Menos vueltas en el cielo implican menos uso de combustible, menos contaminación en la zona metropolitana de la Ciudad de México y menos tiempo de vuelo. Explica que con cada recorrido, el nuevo diseño implica una disminución de entre 50 y 100 millas al aterrizar.
Al respecto, el director de los Seneam, Víctor Manuel Hernández Sandoval, señala que ahora las trayectorias están más definidas. “Son muy precisas por el uso de la tecnología satelital, lo que nos permite aprovechar más el espacio aéreo. Es decir, la capacidad del espacio aéreo aumentó con este rediseño”.
Óscar Plata rechaza que el nuevo diseño del espacio aéreo implique contaminación por ruido. Muestra la gráfica de vuelos reales y la gran mayoría pasan por arriba de los 9 mil pies (2 mil 743.2 metros) antes de perfilarse para el aterrizaje. En el documento se observa que el primer día de cambio sólo cinco aviones, de alrededor de 800, pasaron por debajo de esa altura. Y lo atribuye a un proceso normal de la puesta en marcha de un nuevo modelo.
Acepta que habrá lugares en los que no se escuchaba el paso de los aviones y ahora se escuchen, pero nada que resulte molesto o que sea de altos decibles. Y habrá lugares de la Ciudad donde se escuchaba el paso de las aeronaves y ahora no.
“Los aviones pasan muy arriba como para que digan que hay mucho ruido. Con el diseño anterior pasaban un poco más abajo. Ahora pasan muy arriba. Por eso dudamos que el tema del ruido sea algo que impacte en este rediseño del espacio aéreo. Realmente no tiene ninguna relación.”
Óscar Plata también rechaza que con el nuevo diseño hayan ocurrido incidentes. Y es que a la par de la campaña por supuesto ruido, que incluyó las demandas de amparo, también se lanzó en medios de comunicación otra sobre supuestos “incidentes” que podrían haber derivado en accidentes aéreos. Sin pruebas de ningún tipo se lanzó la campaña contra el proyecto.
“Para nada”, dice Plata en respuesta a los supuestos incidentes. “De hecho, en la capacitación previa se calcularon todos los probables casos: cambios de pista, idas al aire, todo, para que los controladores, a la hora de estar efectuando la transición, no tuvieran mayor problema. Todo funcionó de acuerdo con la capacitación”.
Señala que, incluso, la carga de trabajo para los controladores aéreos disminuyó, la coordinación es más eficiente y hay más vigilancia. “Antes los controladores tenían espacios más grandes, tenían que controlar más aeronaves. Ahora tenemos más sectores: de ocho pasamos a 10. Entonces controlan un espacio más pequeño con más libertad”.
Plata señala que el promedio de operaciones diarias en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México era de 1 mil 200 hasta antes de la pandemia. Pero en abril de 2020, en pleno confinamiento provocado por la enfermedad Covid-19, disminuyó a un promedio de 129 operaciones diarias. Se fue incrementando de nuevo poco a poco y se registró un pico de actividades –con 800– operaciones en el periodo vacacional de la Semana Santa, precisamente cuando ocurrió el cambio del antiguo diseño al nuevo. Además coincidió con una época de cambios de viento, lo que implica realizar varios cambios de pista.
Lo anterior demuestra que no hay problema alguno en el nuevo diseño del espacio aéreo, explica. Hay más tráfico que en todo el año pasado. Y todo funciona sin problemas, señala Plata.
Aunque muy probablemente los obstáculos que enfrenta el rediseño del espacio aéreo son obra de quienes aún pugnan por la construcción del aeropuerto en Texcoco, el director de los Seneam dice que el trabajo realizado tiene carácter técnico y no es competencia de ellos votar por un lugar u otro.
“El aeropuerto lo pueden poner donde decidan; pero la parte que nos corresponde a nosotros es cómo alimentar y cómo sacar a los aviones de ese aeropuerto.”
A pesar de que el rediseño del espacio aéreo implicó 10 meses de proyectarlo y ejecutarlo, en realidad el trabajo “es de años”, señala Óscar Plata. Se aprovechó todo lo realizado en años anteriores. Y ni siquiera implicó un mayor presupuesto para los Seneam.
“No hubo inversión. De hecho, es con propios recursos. Tenemos exactamente el mismo equipamiento que el usado en el anterior diseño. Fue un trabajo exhaustivo, de años; los encargados del proyecto estuvieron calculando rutas a diario.”
AUTOR: ZÓZIMO CAMACHO.
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