De inicio, toda la línea dorada -desde Mixcoac hasta Tláhuac- sería subterránea, sin embargo, al final se decidió que combinaría cuatro procedimientos constructivos, incluido el viaducto elevado, porque así la obra sería más barata. Al final de las labores se informó que la obra no había costado los 17 mil millones de pesos que de inicio se presupuestaron, sino que habían sido 26 mil millones.
Para que la línea 12 ofrezca servicio, cada año se le destinan 120 millones de pesos solo para su mantenimiento, el cual no es realizado por trabajadores del STC sino por la empresa de origen francés TSO que se contrató después de que entre 2014 y 2015 la mitad de la línea dorada tuviera que ser cerrada porque se detectaron deformaciones ondulatorias en los rieles de varias curvas de la línea.
Además, cada año se pagan, en promedio, unos 99 millones de dólares por concepto de renta de los 30 trenes que brindaban servicio en la línea dorada. Desde 1969 cuando la primera línea del Metro se inauguró, línea 12 es la primera que se construye sin que se hayan comprado trenes específicos para su operación.
El Metro firmó el contrato de prestación de servicios a largo plazo (PPS) STC-CNCS-009/2010 para rentar durante 16 años la flotilla de 30 trenes de rodadura férrea que brindan servicio en la línea dorada.
De acuerdo con el documento, el Metro tendrá que pagar en este tiempo poco más de mil 588 millones de dólares por el arrendamiento y mantenimiento de los convoyes.
“Las partes convienen que el valor del contrato, de conformidad con lo previsto en la sumatoria de la columna 7 del anexo 10 (calendario para el pago de servicios), asciende a la cantidad de 1, 588, 152, 500 .00 dólares, cantidad que ya incluye el IVA”, se lee en la clausula 7 “Valor del contrato, precio y pago de los servicios garantía de cumplimiento” del contrato que firmó el 31 de mayo de 2010 el ex director del Metro, Francisco Bojórquez con las empresas CAF México y Provetren.
Una deuda pendiente de saldar
En 2007, luego de una serie de evaluaciones y análisis, el Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro decidió que la línea 12 fuera de rodadura férrea y no neumática como las otras 10 de 11 líneas en servicio, pues esto significaría un ahorro anual del 7% por concepto de operación, mantenimiento e incluso, consumo de energía eléctrica.
Aunque esto parecía ser la mejor opción, pues significaría un respiro a las finanzas públicas, al paso de los años los gastos para mantener operativa la línea han sido muy superiores.
Los pagos por la renta de los trenes comenzaron en 2010 cuando se dio la primera transferencia de 37.1 millones de dólares por parte del STC a las empresas CAF México y Provertren. Así, a la par que se llevaba a cabo la obra civil de la línea 12, se continuaron dando pagos para completar la flotilla de trenes -en abril de 2013- que brindarían servicio.
Los recursos para el proyecto de arrendamiento de los trenes fueron autorizados por la Secretaría de Finanzas capitalina mediante el oficio SFDF/0328/2009 con fecha de 17 de diciembre de 2009. En este documento se autorizó de manera excepcional el compromiso multianual para comprometer recursos de los ejercicios fiscales de 2010 a 2026 por un importe de mil 588 millones 152 mil 500 dólares.
De acuerdo la distribución del presupuesto aprobado por la Secretaría de Finanzas capitalina, al corte de 2020, el Metro de la CDMX aún tendría una deuda de poco más de 519 millones de dólares que debería cubrir en los próximos seis años.
En videoconferencia de prensa el jueves 6 de mayo, la secretaria de finanzas de la ciudad, Luz Elena González, informó que la administración capitalina recuperó en 2019 unos mil 400 millones de pesos de contratos que el gobierno local reclamó a Provetren (empresa que participa en la renta de los trenes). Se trata, dijo, de un recurso que se inyectó al presupuesto general del Metro y que se destinó a su mantenimiento.
Animal Político buscó a la funcionaria para conocer detalles del pago por renta de los trenes y las modificaciones que se pueden hacer luego del accidente del 3 de mayo que obligó al cierre total e indefinido de la línea 12, sin embargo, no hubo respuesta.
Más gastos
Además de los 120 millones de pesos anuales que se destinan a su mantenimiento, y los millones de dólares para la renta de los trenes, la línea 12 impactó al erario durante 2014 y 2015 cuando el viaducto elevado de la línea 12 tuvo que cerrarse por el daño en las vías, a causa del paso de los trenes que no son compatibles con las mismas.
De acuerdo con Jorge Gaviño, expresidente de la comisión investigadora de la línea 12 y ex director del organismo, echar a andar de nueva cuenta el tramo elevado de la línea tuvo un costo de 2 mil millones de pesos, sin contar el gasto que se hizo para cubrir el transporte gratuito que durante 20 meses se dio a los usuarios de la estación Atlalilco a Tláhuac y de regreso.
A este gasto habría que sumarle los 15 millones de pesos que se erogaron en 2017 después del sismo del 19 de septiembre cuando una parte del viaducto elevado, así como un par de columnas, resultaron afectadas y fue necesario, de nuevo, cerrar algunas estaciones para llevar a cabo las labores de rehabilitación.
Urgen cambio de trenes
En tanto se lleva a cabo el peritaje para conocer las causas que llevaron al colapso de una parte del viaducto elevado a la altura de la estación Olivos, Fernando Espino, líder del sindicato del Metro, consideró que es necesario valorar el sacar de circulación los 30 trenes que operan en la línea 12 pues desde antes de su inauguración se supo que los trenes rentados, las vías y el trazo de la línea no eran del todo compatibles, además de que el pago anual por su renta significa un importante impacto económico a las finanzas del STC.
“Debemos retirar los trenes de esta línea porque no son compatibles con el diseño del trazo de esta, guardarlos ahí por si algún día se realiza la obra en otra línea, meterlos en una línea recta, de ninguna manera en un lugar con curvas”, consideró Espino.
“Este trazo era subterráneo de origen, y luego lo cambiaron a elevado porque les salía un poco más barato, pero con estas consecuencias que son muy graves, muy delicadas y que constantemente lo hemos hecho por oficio -a todas las administraciones, no sólo a ésta-, de que los trenes no cabían”.
Luego del colapso de una parte del viaducto elevado el 3 de mayo, en donde 26 personas perdieron la vida y 70 más resultaron heridas, serán los peritajes que se llevan a cabo en el sitio con apoyo de la empresa noruega DNV GL los que revelarán qué fue lo que pasó, sin embargo, insistió Espino, para que la línea dorada vuelva a dar servicio es urgente que se adquieran nuevos trenes que tengan menor peso y que sean menos largos y anchos.
“Con eso aligeramos el riesgo. Que se compren carros nuevos, como el tipo de los que tenemos en la línea A”, opinó el líder sindical quien este viernes 7 de mayo sostuvo una reunión con la jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum, en la que le puso en la mesa esta solicitud, además de que las investigaciones por el colapso en la estación Olivos sean de mayor alcance, incluido el contrato de renta de los 30 trenes férreos de la línea.
“Es mucho el dinero que están costando esos trenes y por qué los rentaron si no eran compatibles con el diseño y el trazo de las vías”, cuestionó Espino. “No solo hay que investigar ahorita el momento (del accidente), el momento se dio, sino por qué se compraron así, hasta la misma empresa CAF investigarla a nivel internacional, por qué nos venden algo que ellos sabían que no eran compatibles, ¿la gente que los rentó no sabía?”.
Respuestas en dos meses
Conocer las causas que originaron el colapso de una trabe del viaducto elevado de la línea 12 que cobró la vida de 26 personas y dejó a 70 más heridas tomará entre seis y ocho semanas, estimó el doctor Sergio Alcocer, investigador del Instituto de Ingeniería de la UNAM.
“La primera pregunta que hay que responder es si el convoy afectó o no al mecanismo de colapso, ¿es porque venía a determinada velocidad o porque mágicamente pongo ahí el peso del tren y con eso hubiera caído?”, indicó el experto.
Existe la posibilidad de que la estructura estuviera al límite y lo único que necesitó fue un pequeño peso encima como el convoy que hizo que se cayera. A esto en el campo de la ingeniería se le conoce como un equilibrio inestable que con cualquier carga adicional se da un desequilibrio y se produce un colapso. Esto, dijo, debe ser de lo primero que se ocupen en el peritaje que se lleva a cabo.
“A nadie le hacemos el favor de inventarlos un responsable o un culpable ahorita, porque si no hay las pruebas contundentes, se tiene que hacer con los tiempos que correspondan. Estoy seguro de que será un asunto de semanas, no de muchos meses (…) yo creo que entre seis y ocho semanas es un tiempo razonable (para llevar a cabo el peritaje)”, consideró el experto.
En entrevista con Animal Político, el académico se dijo sorprendido de que el Metro haya informado en un comunicado oficial que había comenzado con la remoción de escombros apenas 42 horas después del colapso de la estructura.
“Es un absurdo, yo entiendo que el Metro tiene prisa porque tiene que reponer el servicio – yo lo entiendo perfectamente-, pero es en contra del propio Metro el retirar (los escombros) porque pueden quedar todas las dudas de por qué se tenían tanta prisa de retirarlo. Ahí se puede echar a perder todo el proceso”, subrayó el experto.
“No se trata de que alguien llegue y mueva piedritas aquí y allá, porque siempre es importante tomar las referencias de cómo quedaron”, agregó.
Respecto a la contratación de una empresa noruega DNV GL para llevar a cabo el peritaje en la zona, Alcocer consideró que dada la magnitud del accidente hubiera sido mejor que se conforman grupos colegiados de expertos en materias específicas, por ejemplo, en soldaduras, en metalurgia de aceros y concreto, a fin de que trabajaran específicamente en sus campos de conocimiento y así se pudiera dar una opinión concluyente a prueba de fuego.
Alcocer explicó que el proceso de ingeniería forense que se lleva a cabo en la zona del colapso comprenderá una inspección detallada de la estructura y los expertos deberán tomar muestras del material, de las vigas de acero y del concreto, las cuales serán llevadas a laboratorios en donde se harán pruebas físicas -de resistencia mecánica-, y pruebas químicas para poder determinar la calidad del acero.
“Lo que uno busca es contrastarlo con los documentos de diseño, los planos, las memorias. Eso nos permite contrastar que la obra se construyó como decían los planos y a partir de ahí se empieza a eliminar y discriminar hipótesis de por qué se cayó”, expuso.
La influencia del sismo del 19 de septiembre de 2017, el suelo en donde se construyó la línea dorada, el cambio de temperatura y el tren que pasaba en el momento del colapso serán algunas de las primeras hipótesis que se debe poner en la mesa.
“Lo que uno busca al final de cuentas es que todas las partes que intervinieron en un sistema, en este caso la viga, tengan una respuesta en el sentido de que su responsabilidad se tradujo -o no- en una omisión o un error”, dijo.
FUENTE: ANIMAL POLÍTICO.
AUTOR: DALILA SARABIA.
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