La investigación en curso sobre el origen de la tragedia del lunes 3 de mayo, en cuyo desplome de un tren en el tramo elevado de la Línea 12 perdieron la vida 26 personas y más de 80 resultaron heridas, incluye la revisión estructural de la obra y el mantenimiento a que debía ser sometida, sobre todo después de sismos de más de 6 grados, pero desde 2012 no se sabe nada.
En abril de 2015, Mancera clasificó como reservada, por siete años —hasta el 2022—, toda la información del expediente conformado por “24 libros de seguimiento a mantenimiento años 2012 y 2013 y sus anexos”, que estuvo a cargo de las empresas constructoras de la obra, pero también ocultó los “9 libros de bitácora año 2014” y “todos los contratos de obras inducidas o complementarias de la Línea 12”, como el cierre durante 20 meses.
Así, no es posible saber si el Gobierno de Mancera cumplió con todas las recomendaciones pormenorizadas que establece el manual de mantenimiento de mil 41 páginas que el director general del Proyecto Metro del Gobierno de Marcelo Ebrard, Enrique Horcasitas Manjarrez, entregó a Joel Ortega Cuevas, director general del Sistema de Transporte Colectivo (STC) entre 2012 y 2015.
Ortega Cuevas recibió el documento en una reunión celebrada el 8 de julio de 2013, en cuya minuta se establece que, desde el 30 de octubre de 2012, la Línea 12 “ha venido operando regularmente”, pero también que están pendiente trabajos, aunque “se encuentra garantizada la obligación del contratista para responder por los defectos que resultaren de los trabajos realizados, de vicios ocultos y de cualquier otra responsabilidad”.
De acuerdo con la minuta de la reunión, celebrada siete meses después del inicio del Gobierno de Mancera, también asistió a esa reunión el Subdirector general de Administración y Finanzas del STC, Alfonso Suárez del Real, actual Secretario de Gobierno de Claudia Sheinbaum, quien niega haber recibido el manual de mantenimiento.
“Yo entré como gerente de Recursos Humanos y participé en el proceso de entrega/recepción de mi área. Tres meses después me invitaron a la Dirección General de Administración y Finanzas y sólo recibí la parte correspondiente al área”, expone Suárez del Real. “El manual de mantenimiento debe haber quedado en área técnica”.
Información obtenida por SinEmbargo establece que el manual de mantenimiento no lo recibió la actual directora general del STC, Florencia Serranía, de su antecesor con Mancera, Jorge Gaviño, a quien Ortega Cuevas se lo debió haber entregado.
Y es que se trata de un documento clave, porque su objetivo general es ser una guía para las actividades de inspección y mantenimiento de la obra civil, así como para ejecutar “las acciones concretas y necesarias para prevenir y corregir deterioros o fallas en las instalaciones y edificaciones, con el objeto de conservar las estructuras de la línea 12”.
El manual de mantenimiento fue elaborado por el Proyecto Metro, encabezado por Horcasitas Manjarrez, y las empresas constructoras ICA, Alstom y Carso, propiedad del magnate Carlos Slim, justamente la que edificó el tramo elevado donde ocurrió el accidente del 3 de mayo.
El documento de mil 41 páginas, del que SinEmbargo tiene copia, fue entregado al STC el mismo día en que la Línea 12 entró en operación, el 30 de octubre de 2012, y en él se hace la “descripción detallada de las acciones preventivas y correctivas que se implementarán en los elementos estructurales que integrarán las estaciones y tramos con estructuración a base de cajón superficial, así como en las pasarelas y distribuidores peatonales de acceso a las estaciones”.
En las “notas al alcance”, se lee: “Se recomienda monitorear el comportamiento presentado por la línea después de los dos primeros años de servicio, reduciéndose este lapso de tiempo (sic) en caso de eventos extraordinarios”.
Y añade: “Se sugiere realizar inspecciones visuales de los elementos estructurales principales, después de un sismo de 6.5 y 7 Richter (sic), para los Talleres Tláhuac y el resto de la línea, respectivamente”.
Aclara: “Las acciones de mantenimiento indicadas están enfocadas a mantener la línea en las condiciones de funcionamiento en que se entregó (sic) al Órgano Operador. Están fuera del alcance de este documento acciones de mantenimiento mayor generador por eventos extraordinarios, para lo cual se requerirá la evaluación de un especialista”.
EL LUGAR DE LA TRAGEDIA
El manual de mantenimiento para la Línea 12 del STC Metro de la Ciudad de México cobra relevancia ahora que están en curso las investigaciones sobre las causas que llevaron al colapso en el tramo entre las estaciones Los Olivos y Tezonco, donde ese documento establece el mantenimiento que debía darse.
“En este manual se describe de modo general la estructura y se plantea la necesidad de llevar a cabo el monitoreo de los movimientos que puede sufrir dicha estructura. A partir de ellos se hacen los planteamientos para la revisión de los efectos de la cimentación y estructura. Se plantean las inspecciones y posibles correcciones en los propios elementos que integran la estructura.
“Las actividades de inspección y mantenimiento están enfocadas a aquellas que se presentan de manera común en las estructuras e instalaciones, haciendo mención en casos extraordinarios la necesidad de realizar estudios adicionales más a detalle, los cuales deberán ser realizados por especialistas representantes de la Gerencia de Ingeniería Civil del STC”.
El documento prevé hundimientos y afectaciones en la cimentación de apoyos del viaducto elevado de la Línea 12, así como en la estructura metálica y de concreto, por lo que formula recomendaciones para que la obra mantenga su funcionamiento.
“Para garantizar el buen comportamiento de la cimentación de los apoyos del viaducto elevado durante su servicio es necesario verificar su estado periódicamente, detectando los daños cuando son menores para corregirlos en forma inmediata, antes de que se agraven o provoquen otros defectos de la propia cimentación y la estructura. Cabe mencionar que mientras los daños en la estructura generalmente sólo la afectarán localmente, los daños en la cimentación pueden afectar a las columnas y al resto de la estructura.
“Por lo anterior el monitoreo para detectar movimientos en la cimentación será realizado tal y como se especifica en el capítulo de control de movimientos, ya que las medidas geotécnicas preventivas están asociadas a la detección oportuna de deformaciones de la estructura en su conjunto, las deformaciones que puedan derivarse de las edificaciones vecinas y/o a la verificación de la existencia o no de filtraciones hacia el interior de los cajones de cimentación”.
En la página 181 del manual de mantenimiento se establecen las recomendaciones para identificar las deformaciones en la estructura de la Línea 12 del Metro y específicamente en las inmediaciones de la estación Los Olivos, donde ocurrió la tragedia del lunes 3 de mayo:
“Cabe mencionar que las deformaciones esperadas son de dos orígenes distintos: el hundimiento regional de la zona, el cual obedece a las políticas públicas de extracción de agua del subsuelo y que por lo tanto no son responsabilidad del Consorcio, y las deformaciones asociadas a las cargas que las estructuras generan.
“Con base a lo interior, una vez que la estructura ha sido recibida por el operador, se realizará un año después de la puesta en marcha una nivelación referida a los bancos BN-17 y BN-20, continuando con esta elevación durante los monitoreos subsecuentes, con la siguiente frecuencia de lecturas:
“En el caso de que en algunos tramos y/o estaciones no se muestre tendencia de estabilidad, se realizarán lecturas cada seis meses hasta que se aprecie una clara tendencia, momento en el cual se podrán ampliar las lecturas como se indica en el párrafo anterior, en el caso de que las tendencias no muestren una disminución de la velocidad de deformación de 1.0 cm/mes se deberá notificar al especialista para que pueda dar sus recomendaciones.
“Adicional a este monitoreo se realizarán nivelaciones cada dos años desde el banco de nivel profundo correspondiente a los bancos de Azoires y Aries, los cuales se nivelaron respeto al banco del Cerro del Peñón de los Baños, con estos bancos se realizarán nivelaciones a los bancos oficiales, con el objeto de registrar el posible hundimiento regional diferencial.
“En caso de presentarse algún sismo de magnitud superior a los 7.0 grados en la escala de Richter (sic) se correrá un nuevo ciclo completo de nivelación en las estructuras, desde los bancos BN-17 y BN-20.
“La secuencia y el programa planteados anteriormente son teóricos, por lo tanto será necesaria la participación de ingenieros expertos que puedan decidir en función de los resultados obtenidos si es necesarios hacer una variación o definir si se continúa con el mismo.
“En términos generales, movimientos relativos a la estructura (desligando hundimiento regional) superiores a 1.0 cm/mes o a 10.0 cm/año pueden hacer decidir el incremento de frecuencia de nivelaciones y el estudio más profundo de las razones por las que este fenómeno se presenta una vez descartada la presencia de agua en los cimientos”.
No es posible saber si el Gobierno de Mancera puso en práctica lo que el manual de mantenimiento dispone para ese tramo donde ocurrió la tragedia, porque, como ya se dijo, la información será pública hasta el 2022, aunque se prevé que es parte de las investigaciones que está en curso.
En el manual también se especifica qué se debe hacer para el “mantenimiento de la estructura metálica”, sobre todo cuando se presente un sismo, como el ocurrido en septiembre de 2017:
“Después de un sismo de magnitud mayor o igual a 7 grados en la escala de Richter (sic), se deberá verificar la integridad de las soldaduras en la conexión cabezal columna, la integridad de las placas constituyentes de las columnas en la parte inferior de ésta, así como la integridad de la conexión con las placas base. Esto puede descartar la posible formación de una articulación plástica, en caso de existir dicha articulación se deberá darse (sic) aviso inmediato a la Gerencia de Ingeniería Civil del STC para que conjuntamente con sus representantes revisen el estado de la estructura.
“En las trabes en vía, bajo andén y trabes en fosa de visuta es necesario verificar su estado, periódicamente, comprobando en nivel de deflexión, la integridad de los elementos placa que los componen, así como las soldaduras. Será de especial atención las soldaduras entre los atiesadores y el alma de las trabes en la zona del apoyo en los cabezales, las soldaduras de unión entre los patines y el alma en la parte central de las trabes, y las soldaduras de unión en la zona de cambios de sección en la trabes en vía y fosa de visita, así como verificar la integridad de los contraventeos y las conexión es atornilladas de las trabes diafragma”.
Como con los hundimientos y las filtraciones de agua a los cimientos, y las recomendaciones para identificarlos y resolverlos, el Manual de Mantenimiento también prevé que habrá problemas en la estructura metálica:
“Los problemas principales de mantenimiento que pueden presentarse en una estructura metálica son el degollamiento o falta de tornillos, la falta de tuercas, el agnetamiento de la soldadura y la corrosión de las piezas metálica.
“La integridad de los elementos principales se comprobará mediante inspecciones visuales, realizados trimestralmente durante el primer año posterior a la terminación de la edificación, semestral en el segundo año y anual en los años subsecuentes”.
En el apartado “Mantenimiento de elementos de concreto”, se alerta sobre agrietamientos, desplomes y delaminación en trabes, columnas, cabezales y lozas.
“Cuando aparezcan desplomes y deflexiones mayores se tendrá que avisar a la gerencia civil del STC para que sus representantes revisen el estado de la estructura y se realice un monitoreo especial que sirva para determinar si existen movimientos diferenciales importantes en la cimentación”.
La duda es si estas recomendaciones se efectuaron en el Gobierno de Mancera y en el de Sheinbaum, porque la información está resguardada hasta el próximo año…
FUENTE: SIN EMBARGO.
AUTOR: ÁLVARO DELGADO GÓMEZ.
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