Ese discurso colonial permanece y es empleado por empresas mexicanas y extranjeras, y por el Gobierno de México, para poner en marcha proyectos extractivos que niegan la capacidad de los pueblos y comunidades a decidir sus propias formas de vida y desarrollo.
Un ejemplo claro es el Tren Maya, el ambicioso megaproyecto de 1.500 kilómetros, del presidente Andrés López Obrador, que atravesará al menos diez áreas naturales protegidas del sureste de México y 1.400 comunidades indígenas.
Este tren parte de una visión colonial del Gobierno y las empresas licitadoras, que prometen llevar el desarrollo a los pueblos del sureste en nombre del progreso y del combate a la pobreza, ignorando que esos mismos pueblos fueron empobrecidos a punta de despojo y aniquilamiento de sus formas de vida por el mismo modelo de desarrollo.
Al Tren Maya no lo detiene nada, ni siquiera las violaciones de derechos humanos. Desde relatores y el Alto Comisionado de la ONU, hasta colectivos indígenas y académicos, han denunciado y cuestionado las consultas indígenas alejadas de estándares internacionales, la falta de información, los desalojos, las amenazas a defensores del territorio y las presuntas estafas en la obtención de tierras.
Como sucede con otros megaproyectos, el Gobierno promete que generará empleos, desarrollo y mejorará el ingreso de las personas en la zona Sureste, históricamente olvidada por el Estado mexicano.
Lo que no dicen las autoridades es que no es solo un tren. En realidad se trata de un proyecto de reordenamiento del territorio, que abre las puertas a la creación de nuevas ciudades, turismo masivo, aumento de la agroindustria y nuevas zonas industriales. En pocas palabras, el Tren Maya articulará y potenciará el desarrollo extractivista-capitalista en México.
Participación nacional y extranjera
Las empresas que participan en la ejecución del Tren Maya, como las europeas Renfe, Ineco y Deutsche Bahn AG, son cómplices del colonialismo vigente desde hace cinco siglos. El papel de las dos empresas públicas españolas y la alemana es el asesoramiento en las decisiones operativas ferroviarias dentro del proyecto, funciones conocidas también como operadores sombra.
El contrato que se adjudicó al consorcio de las tres empresas europeas asciende a 13,5 millones de euros, lo que les permite seguir avanzando en su proceso de internacionalización “de cara a otras oportunidades similares como la operación del Tren de Alta Velocidad de California o el operador sombra de Rail Báltica”, tal como señalan desde Ineco.
Organizaciones como la Red Ya Basta Netz han cuestionado la participación de estas compañías en el Tren Maya. El reclamo es que mientras en estas empresas promocionan en sus países una “imagen verde y respetuosa con el medio ambiente” y los derechos humanos, señalan desde el colectivo, en países como México invierten con dinero de los ciudadanos europeos en proyectos de “extracción de recursos naturales y humanos”.
Actualmente hay una campaña de firmas de la organización SumOfUs para exigir a las empresas europeas que “se bajen” del Tren Maya. Más de 135.000 personas han rubricado ya la petición.
Estrategias jurídicas empleadas en el sureste de México
Diversas personas, colectivos y comunidades, en compañía de asociaciones civiles, han empleado estrategias jurídicas a través de los juicios de amparo en contra del proyecto. Rogelio Jiménez Pons, ex director del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), ha afirmado que existen al menos 25 amparos contra el Tren Maya.
Estas estrategias jurídicas se han puesto en marcha desde el inicio del proyecto. Es el caso de la comunidad indígena de Calakmul, Campeche, que demandó una consulta indígena —mostrando los aspectos positivos y negativos del proyecto— culturalmente adecuada —con sus propios protocolos—; o las demandas que se han planteado a partir de la pandemia por covid-19 por intentos de desalojo y desplazamientos forzosos a habitantes de San Francisco de Campeche, así como violaciones al derecho a la salud del pueblo maya Chol en Chiapas.
Dichos conflictos se encierran en prácticas sistemáticas de hostigamiento y criminalización de las comunidades, a las que el Estado mexicano les impide el derecho a ejercer su libre determinación y autonomía frente a los proyectos extractivistas.
Desde la asociación civil Kanan Derechos Humanos se ha acompañado un par de litigios. En junio de 2020, Fonatur empezó el trámite de la Evaluación de Impacto Ambiental del proyecto, abriendo una consulta pública del 2 al 30 de julio siguientes. Sin embargo, no se brindó la información relativa a las medidas de mitigación y protección ambiental en algunos aspectos, razón por la cual diversas personas decidieron iniciar un juicio de amparo.
La asociación logró una medida cautelar para detener el proyecto hasta que se finalice el juicio. Sin embargo, la negativa del Poder Judicial de la Federación para resolver las exigencias, pareciera legitimar indirectamente el Tren Maya, pues en más de una ocasión ha demostrado ser contrario a la protección de derechos humanos.
Este panorama muestra lo arbitrario e impositivo del proyecto, pues a pesar de cualquier costo político, social y ambiental, para el presidente de México no existe lugar a dudas de que el tren operará para finales de 2023.
Así imponen la construcción del Tren Maya
Fonatur Tren Maya pagó un contrato por más de 5 millones de dólares a ONU-Hábitat para generar un “plan de reubicación” de las familias que tuvieran sus viviendas en donde se planteó el trazo del tren.
La lógica paternalista con la que las autoridades entienden la “vivienda adecuada” se traduce en la elección de las zonas, materiales y modelos de las casas sin la participación de las personas que van a ser reubicadas, así como en el desplazamiento forzoso de las familias que no estaban de acuerdo.
Estas estrategias han variado. El inicio de la construcción del megaproyecto se marcó por no tener estudios de impacto ambiental bajo la falsa idea de que el proyecto es solo sobre vías ya existentes. Sin embargo, la ruta ha cambiado en repetidas ocasiones sin que se actualicen los estudios de impacto ambiental. Por ejemplo, la última modificación del tramo 5 se dio posterior a la deforestación de 20.000 árboles.
También existe una preocupación latente de la participación y administración del ejército mexicano en el Tren Maya. Esta maniobra, realizada para ahorrar tiempo en los procedimientos administrativos obligatorios, supone también, la transferencia de poderes a las fuerzas armadas y la militarización del Sureste, una zona conocida internacionalmente por la combatividad de grupos como el Ejército Zapatista de Liberación Nacional (EZLN).
Pero sin duda la estrategia cumbre para frenar las demandas contra las irregularidades del proyecto y garantizar su inauguración en 2023 es el Acuerdo presidencial que blinda el Tren Maya. En este, se declaran asunto de seguridad nacional todos los proyectos y obras que se consideren estratégicas para el país.
La regla será que cualquier obra federal estará preautorizada y podrá iniciar su construcción inmediatamente. Esto representa la más evidente violación a los derechos humanos al acceso a la información, a la participación pública, al acceso a la justicia y al medio ambiente sano, y es incluso una afrenta a la democracia y a la propia Constitución Mexicana.
AUTOR: JAN MEDINA, CELESTE PATIÑO, ROBERTO SÁNCHEZ, MARIANA BELTRÁN.
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