La demanda civil, cuya copia en exclusiva tiene Proceso, fue presentada ante la Suprema Corte del estado de Nueva York el pasado 8 de febrero, firmada por Jason C. Webster, de The Webster Law Firm; y Patrick J. Sheehan de Whatley Kallas, LLP. El primer despacho es especialista en defensa de víctimas de accidentes de construcción y asociado de la firma mexicana Carbino Legal, que representa legalmente en México a 24 víctimas de la tragedia, entre lesionadas y familiares de fallecidos.
Según el documento, las empresas señaladas incurrieron en “imprudencia”, “descuido” y “negligencia” durante su participación en el diseño, construcción y adquisición de trenes de la llamada Línea Dorada durante el sexenio de Marcelo Ebrard, actual canciller mexicano.
El resultado de esas omisiones, añade, fueron “deficiencias en el proceso constructivo” que provocaron –nueve años después– el colapso de una trabe localizada 200 metros antes de la estación Olivos en dirección a Tláhuac, a las 22:22 horas del 3 de mayo de 2021, hace casi un año. Ese hecho provocó la muerte de 26 personas y lesiones a otras 106. Es la tragedia más grande en lo que va del gobierno de Claudia Sheinbaum en la CDMX.
La acusación está basada en las conclusiones preliminares del peritaje que presentó la empresa DNV México, filial de la noruega del mismo nombre, contratada tras el colapso por la administración capitalina por 26 millones 232 mil 240 pesos. Por cierto, a un año de la contratación, no se ha hecho público el último informe de la Causa-Raíz del hecho.
Ese estudio, recuerda la demanda, halló deficiencias en el proceso de soldadura de los pernos Nelson, porosidad y falta de fusión en la unión perno-viga, falta de pernos Nelson en las vigas que forman la unión del puente, diferentes tipos de concreto en la tableta o losa, soldaduras incompletas y/o con mala ejecución y deficiencias en la supervisión y control dimensional en soldaduras.
De acuerdo con ese dictamen, la estructura no fue diseñada para soportar la vibración impuesta por el tipo de tren que se adquirió. Además, en vez de ser revisada en cierto tiempo, “se dejó operar hasta el colapso por fatiga” y hubo una deficiente supervisión en las soldaduras y calidad de las vigas.
Esos hallazgos, dice el documento, “son compatibles” con el estudio hecho entre marzo de 2014 y octubre de 2015 por la empresa francesa Systra, la cual notó problemas en los ferrocarriles debido al exceso de vibración causado por el desgaste ondulatorio, problemas en la elevación de la vía y mala calidad del balasto.
Esa serie de irregularidades y omisiones, sigue, provocó el colapso que hoy tiene, al menos, a 24 víctimas con lesiones y discapacidades graves, severas y permanentes, incluida la muerte. También padecen “severa y sostenida angustia mental, choque nervioso, gran dolor físico y pérdida del disfrute de la vida”.
No es todo. Fueron obligados a someterse a tratamientos médicos, algunos de los cuales serán por tiempo indeterminado, teniendo que pagar grandes sumas de dinero en gastos médicos, hospitalarios y funerarios. Las víctimas han sido dañadas en una magnitud que “excede los límites jurisdiccionales de todos tribunales inferiores que, de otro modo, tendrían jurisdicción, o la cantidad que pueda ser determinada por un Tribunal y/o jurado” en Estados Unidos.
Las acciones de las empresas
La demanda interpuesta en la Corte de Nueva York señala 10 causas de presunta “imprudencia”, “descuido” y “negligencia” de las empresas demandadas. Primero menciona a Alstom Transportation Inc., la firma que diseñó la instalación y puesta en marcha de los sistemas completos de electrificación y control ferroviario de la L12; así como Alstom México, que también contribuyó a su construcción.
Asegura que “en todo momento” estas tuvieron conocimiento del peligro que representaba su “defectuoso” diseño de la Línea. Acusa que su actuación fue “imprudente, descuidada y negligente en la planificación, el diseño y la ingeniería de la vía férrea”, además de que violó las leyes, normas y reglamentos aplicables, así como normas internacionales relativas a un sistema ferroviario.
En cuanto a CAF USA Inc., filial de la española del mismo nombre, se identifica como la que diseñó y construyó los vagones de los trenes. Añade que tuvo el aviso real del “peso defectuoso” de las unidades respecto al tipo de vía. Su negligencia recae, según la demanda, en que no ofreció vagones del peso apropiado, violando normas y estándares internacionales.
Respecto a ICA, recuerda que fue responsable de la obra civil, conforme a un contrato con Alstom, en particular para la construcción de la vía férrea. El señalamiento es que no inspeccionó la línea antes de su utilización como medio de transporte en la CDMX, con lo que violó “la ley, las normas y los reglamentos aplicables, así como las normas internacionales relativas a un ferrocarril sistema/línea”. Por ello, dice, “el acusado fue imprudente, descuidado y negligente”.
El mismo argumento se usa contra CICSA, contratada por Alstom para realizar trabajos y/o servicios de construcción en la Línea 12. La empresa de Carlos Slim construyó el tramo elevado donde ocurrió el colapso hace un año. “La conducta del demandado CICSA, en forma individual y/o combinada, causó las lesiones y daños por los que ahora se quejan los demandantes”, indica el documento.
De acuerdo con la lista de acciones mencionada en la demanda, las empresas señaladas tenían el deber de seguir las normas de cuidado y seguridad en el diseño de transporte público, ingeniería y/o industria de la construcción para la Línea 12. Sin embargo, “incumplieron dicho deber de cuidado cuando prestaron sus servicios”.
A consecuencia de ese incumplimiento, los demandantes sufrieron heridas graves, dolor, conmoción, angustia mental, desfiguración. Además de que sus efectos serán permanentes y algunos ya son incapaces de realizar sus actividades normales para obtener ingresos. Son daños que “exceden” los límites jurisdiccionales de todos los tribunales que de otro modo tendrían jurisdicción en Estados Unidos, subraya la demanda.
Añade que las acciones y omisiones de las empresas generaron una “condición irrazonablemente peligrosa” y constituyen una “negligencia grave según se define ese término en la ley de Nueva York”. Peor aún, significaron una “falta de cuidado mínimo” que muestra “un desprecio total por el derecho y seguridad” de los usuarios.
La demanda sigue al acusar que, en sus actos y omisiones, las empresas estaban conscientes del riesgo de posibles lesiones y muerte de los usuarios. Sin embargo, procedieron con “consciente indiferencia” ante los derechos, seguridad y bienestar de los usuarios. “La grave negligencia de los demandados fue causa de las lesiones y daños de los demandantes”, dice.
Incluso, acusa que las empresas fueron “estrictamente responsables en el diseño y la ingeniería negligentes” de la Línea 12 y por eso ésta resultó “defectuosa” y provocó la tragedia. De hecho, recuerda que había un diseño alternativo más seguro –hacer todo el trazo subterráneo, en vez de una parte elevada–, pero no se hizo porque era más rápida la segunda opción.
En la demanda, las víctimas se reservan el derecho de alegar actos u omisiones más específicos en el futuro contra las empresas. En particular, se refiere a las víctimas fatales como quienes antes “eran personas sanas”, que hacían sus tareas habituales y contribuyeron al sostén de sus familias y que, tras la tragedia, sus familias han sido privadas de su comodidad, y la sociedad, de su apoyo, además del daño material por su muerte injusta.
Debido a la muerte prematura de estas personas, dice, sus deudos sufrieron ciertas lesiones y pérdidas que son indemnizables según el Estatuto de muerte por negligencia de Nueva York, entre ellas: angustia mental, dolor emocional y físico, sufrimiento por pérdida de un ser querido, gastos médicos pasados y futuros, de entierro, pérdida de herencia y pérdida pecuniaria y ganancias perdidas.
Los demandantes se reservan el derecho de alegar daños adicionales y más específicos en el futuro en la medida en que se conozcan más hechos. La intención, dicen, es buscar daños pasados y futuros que exceden los límites jurisdiccionales mínimos del Tribunal de Nueva York. También piden que los daños y perjuicios sean considerados por la autoridad por separado y de manera individual para determinar la cantidad de dinero que los compense “justa y razonablemente”.
Justicia en EU, sin corrupción ni política
Cristopher Estupiñán, integrante del despacho Carbino Legal, representante de 24 víctimas del colapso en la Línea 12, explica que la estrategia de defensa de las víctimas recurrió a la justicia de Estados Unidos, mediante el despacho socio en ese país, “porque allá las indemnizaciones son más justas y no van a tener un tema de influencia política y corrupción como lo tienen aquí, como se ha venido demostrando”.
En entrevista, detalla que la demanda comenzó a prepararse en octubre de 2021 y ahora está en la etapa de notificaciones. De hecho, adelanta, “ya hay acercamiento para buscar un acuerdo” con una de ellas, cuyo nombre se reserva. Luego vendrá la definición de competencias. Por lo pronto, adelanta que CAF USA ya dijo que “no tiene que ver con el caso, pues la involucrada es su filial en México”.
El litigante subraya que, a un año de la tragedia, sólo CICSA, de Carlos Slim, se ha acercado a las víctimas para llegar a un acuerdo reparatorio antes de que el problema crezca más. No obstante, enfatiza que “una de las negligencias mayores es de ICA, la cual ha sido encubierta por el gobierno de la Ciudad de México y por la Fiscalía (local)”. Por eso, “tendrán que responder en Estados Unidos, porque aquí la impunidad está prevaleciendo sobre la justicia y la verdad”.
Estupiñán considera que “no es posible que, a pesar de que existen dictámenes que señalan una negligencia en el diseño, no haya ninguna línea de investigación contra ICA, y que pretendan cerrar todo el caso con el acercamiento de Carso a las víctimas”. Por ello, no descarta la posibilidad de demandar a ICA también en México.
Lo que se busca con la demanda en el vecino país, resume, es “ser más justos y que no haya impunidad… que, por concepto de daños civiles, la sanción a las empresas sea superior a lo que ya ha habido. Hasta ahora no hay parámetro de referencia en Estados Unidos”.
Reportaje publicado en el número 2373 de la edición impresa de Proceso
FUENTE: PROCESO.
AUTOR: SARA PANTOJA.
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