Durante una entrevista con Aristegui en Vivo, aseguró que este manual es un “mea culpa” porque “se confiesa que estuvo mal construida” la Línea 12. El manual nunca fue publicado ni se entregó a las autoridades del Metro, entonces encabezadas por Francisco Bojórquez. Fue revelada una copia por las investigaciones periodísticas, tras el colapso en el tramo de las estaciones Olivos y Tezonco y ésta ni siquiera estaba firmada por el responsable del Proyecto Metro, Enrique Horcasitas.
Detalló que cuando él recibió la Línea 12 del Metro, ésta venía con un manual de mantenimiento distinto, elaborado por la empresa francesa Systra, que reparó los tramos afectados luego del cierre de marzo de 2014, tras el desgaste ondulatorio provocado por la incompatibilidad de las ruedas de los trenes y los rieles.
Gaviño Ambriz dijo que si hubiera contado con el manual de mantenimiento de la construcción de la línea, ni siquiera la hubiera recibido. Establece que hay que revisar las soldaduras, primero cada tres meses, luego cada seis y posteriormente cada año. Sin embargo, “hay soldaduras que están ahogadas en el concreto, que no se pueden revisar”.
También habla de la revisión de soldaduras de partes de vigas metálicas que deberían haber sido una sola pieza.
Apuntó que el tercer informe de la empresa noruega DNV sobre el colapso de la Línea 12 del Metro tiene elementos novedosos que señalan tramos de responsabilidad concretos, con situaciones “muy graves”.
Aseguró que “de entrada”, quienes tuvieron que ver con el diseño, la construcción y la supervisión de la Línea 12 deberían ofrecer una disculpa pública a la sociedad.
Mencionó que el diferendo jurídico entre el gobierno de la Ciudad de México y la empresa DNV solo beneficia a los responsables “de la falta de diseño, de las fallas en las construcciones y de las propias carencias de supervisiones” de la Línea 12.
Apuntó que en lugar de ser un documento público, al estar controvertido por las autoridades, se convirtió en un documento privado que va a formar parte de las anécdotas de la capital.
El exfuncionario resaltó que el informe de DNV resalta que el diseño de la Línea 12 no cumplió con normas internacionales en la materia y que debido a la fatiga de los pernos colocados en las trabes del tramo elevado, éste solo hubiera durado aproximadamente 14 años, tras el paso de 1.25 millones de trenes.
De acuerdo con los cálculos contenidos en el informe, los fallos empezaron a los seis años. “Mientras estuvo operando el sistema, los pasos de los trenes, hubiera durado 6.8 años exclusivamente”.
Gaviño consideró pertinente subrayar, en cuanto a las conclusiones del informe sobre la construcción de la línea, la mala colocación de pernos y la soldadura, lo que debilita la estructura, así como el cemento de mala calidad utilizado.
En cuanto a la supervisión, destacó la falta de certificación, que aunque las normas mexicanas no establecen una obligación en ese sentido, el legislador plantea que es de “buenas prácticas constructivas” contra la certificación.
Además, sobre el tramo colapsado, apuntó que las supervisiones de las obras no dijeron “absolutamente nada”, lo que demuestra que la supervisión fue muy deficiente. En ese sentido, apuntó que algunas de las deficiencias en la supervisión, como haber utilizado fotografías falsas, se pueden calificar como “dolo”.
Sin embargo, concedió la razón al gobierno capitalino respecto de que los informes de DNV presentan una contradicción, ya que en una entrega detalló que el fallo en la estructura del tramo colapsado no se apreciaba a simple vista.
No obstante, en el tercer informe utilizó fotografías de Google para determinar que había señales de que ese tramo podía colapsar y que el gobierno podría haberlo apuntalado antes del desplome.
FUENTE: ARISTEGUI NOTICIAS.
AUTOR: REDACCIÓN.
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