Sin embargo, la ajustada fecha límite para terminar las obras de este megaproyecto —el presidente Andrés Manuel López Obrador dijo que debe estar concluido para finales de 2023— podría poner en peligro el análisis, la protección y la recuperación de esos restos, así como la exploración en los tramos que aún faltan por construir.
Así lo aseguran en entrevista con Animal Político expertos independientes en salvamento arqueológico, que señalan que el INAH “está haciendo todo al vapor” para recuperar la mayor cantidad de vestigios que se pueda, pero sin entorpecer los tiempos de ejecución de la obra ni los planes del presidente.
“Si el INAH estuviera investigando con una calidad mínima, la labor de análisis no estaría terminada en un sexenio completo, ni mucho menos el año que viene”, expone Miguel Covarrubias, arqueólogo con 30 años de experiencia.
La Auditoría Superior de la Federación (ASF), en su último informe del pasado 22 de febrero, hizo una advertencia similar, al señalar que, ante la premura, existe el riesgo de que las labores de salvamento de todas las piezas y monumentos no se lleven a cabo con el tiempo que requieren.
Asimismo, en tramos como el polémico 5 Sur, que va de Playa del Carmen a Tulum, en Quintana Roo, activistas denuncian que las obras no solo generarán una afectación ambiental en los ríos subterráneos, las cuevas y los cenotes por los que se proyecta que pase el tren, sino que también tendrán un impacto arqueológico en esas cuevas que, además de agua cristalina, esconden vestigios que van mucho más atrás de la civilización maya.
Octavio del Río, especialista en Arqueología Subacuática, explicó que en esta zona de la Riviera Maya que va de Playa del Carmen a Tulum se han encontrado en esas cuevas los restos de 10 seres humanos de la Edad de Hielo, con más de 10 mil años de antigüedad, aunque el sistema de ríos subterráneos es tan grande que aún falta mucho por explorar.
“En tres décadas, llevamos apenas un catálogo de restos de 10 seres humanos, pero aún no sabemos qué hay realmente en los ríos subterráneos, que son los más grandes del planeta, y esto es lo que está peligrando con la obra del tren”, expone.
El INAH, a través del doctor Manuel Pérez Rivas, responsable académico del Proyecto de Salvamento Arqueológico Tren Maya, también con más de 30 años de experiencia, señala que en los tramos 1, 2 y 3 del proyecto ya se han aplicado múltiples medidas para proteger in situ cientos de monumentos que están sobre el derecho de vía, como el uso de geomallas, además de que se han realizado modificaciones al trazo de la obra para proteger aquellos monumentos que no se pueden mover de lugar.
En cuanto a la preocupación por los tiempos, Pérez Rivas comenta que en muchos proyectos de salvamento arqueológico “el tiempo nunca es suficiente”, aunque ello no es impedimento para cumplir con su labor.
Para ello, el investigador del INAH expone que, además de contar con casi 300 arqueólogos realizando trabajo en el terreno, se están utilizando drones y tecnología especializada para hacer recreaciones virtuales de los contextos arqueológicos hallados, lo cual ha permitido reducir los tiempos de intervención. Asimismo, recalca que esta tecnología va a permitir que, en un futuro, estos miles de vestigios puedan ser analizados por otros investigadores, por lo que la información y el patrimonio histórico no se perderán.
“No somos infalibles y estamos sujetos al escrutinio público. Pero tenemos la convicción de que estamos haciendo nuestro mejor esfuerzo”, subraya.
Entre la espada y la pared
Equipados con cuerdas de rapel, cascos, linternas y un aparato GPS, el grupo de exploradores comienza a descender con cuidado por una brecha de la tierra que está junto a un árbol de tronco grueso y raíces kilométricas.
—¡Wow! ¡Está muy grande! —grita emocionada una de las exploradoras que se cuela con dificultad por la abertura estrecha y oscura que da acceso a una profunda caverna subterránea.
Es 21 de abril de 2022. El equipo de espeleólogos está en Playa del Carmen, a tan solo unos pasos del Tramo 5 Sur del Tren Maya. De hecho, la obra está tan cerca que en el video que graban los exploradores puede escucharse el ruido de las excavadoras.
En ese video también puede apreciarse que, junto a la oquedad que da acceso a las entrañas de la tierra, hay mallas de plástico color naranja. La cueva fue marcada por el INAH, la dependencia del gobierno federal que está al frente de las tareas de rescate arqueológico en las obras del tren, pero nadie de la autoridad ha entrado a explorar y a registrar el hallazgo.
“El INAH no registró este vestigio arqueológico. La cueva sí la marcaron y pasaron a su lado, pero NO entraron”, denunció en Twitter el equipo de espeleólogos, en el que se encuentra Roberto Rojo, espeleobuzo, activista y presidente del Círculo Espeleológico del Mayab.
Una vez abajo, los exploradores se encuentran con una cueva de “atmósfera prístina”, que probablemente era usada por civilizaciones pasadas como granero para conservar alimento —pues se mantiene a 26 grados todo el año—. Otra hipótesis es que, debido a su difícil acceso, fuera utilizada como “escondrijo” para guardar objetos litúrgicos y ceremoniales de las élites mayas. Por ello, los investigadores decidieron llamarla así: ‘El Escondrijo’.
“El acceso era difícil, pero eso no es justificación”, volvieron a escribir los espeleólogos.“El poco tiempo que les están dando (a los arqueólogos del INAH) para hacer el registro y rescate de tantos y tantos vestigios arqueológicos en este Tramo 5 Sur no es suficiente”, añadieron, para a continuación ahondar en la crítica. “El INAH solo está rescatando las piezas que se pueden mover. Pero, ¿y las que no, como albarradas o basamentos piramidales, habitacionales y/o rituales? La historia que deberían de contar está siendo arrebatada por las prisas de una obra mal planeada”.
Una semana después, el 27 de abril, el INAH respondió con un comunicado, en el que aseguró que sí tenía registrada la cueva, y que ya estaba “tomando las medidas para su estudio y preservación”. Además, precisó que aún se encuentra realizando la fase de prospección del terreno en la Fase 5 Sur del Tren Maya, y que posteriormente vendrán “las labores científicas de investigación, excavación, protección y conservación”.
No obstante, la respuesta de la dependencia federal no convence a Roberto Rojo, quien ve el caso de ‘El Escondrijo’ como un ejemplo de que, por las prisas de la obra, el INAH está pasando por alto muchos vestigios.
“En los primeros tres tramos del Tren Maya sé que los arqueólogos del INAH lo hicieron de la mejor manera posible. Pero ahora, ya con las premuras por terminar la obra, la presión ha aumentado muchísimo”, dice Rojo, quien para explicar lo que está sucediendo en el Tramo 5 remite a un meme que publicó en sus redes sociales, en el que se ve a alguien dibujando un caballo cuyas primeros trazos son finos y delicados, “una obra de arte”, mientras que las últimas partes son garabatos porque se le acabó el tiempo.
“Los arqueólogos del INAH están haciendo su mejor esfuerzo, me consta; pero ahora mismo los tienen entre la espada y la pared. En este Tramo 5 les están pidiendo que ya liberen todo en poco más de un mes, y pues eso es imposible, porque tienes que hacer reconocimientos de toda la zona, estudios, ver qué vestigios arqueológicos se pueden mover, cuáles no, etcétera”, plantea.
Por su parte, tanto el arqueólogo Miguel Covarrubias como el especialista en arqueología subacuática Octavio del Río llaman la atención acerca de que especialmente el Tramo 5 del Tren Maya es una zona muy rica en términos arqueológicos, pero muy poco explorada aún. Por ello, existe el riesgo de que las obras sepulten cuevas y cenotes que se quedarían sin investigar.
“Para consolidar el paso del Tren Maya se va a tener que pilotar, no hay de otra, o se va a tener que excavar para hacer toda la cimentación del paso que soporte el peso del tren. Por ello, los vestigios que ya se conocen corren el riesgo de que acaben enterrados o dañados, y los que aún no se conocen corren el peligro de que se queden perdidos para siempre en el limbo”, advierte Del Río, quien subraya que cuando se habla de rescatar vestigios arqueológicos no solo se trata de recuperar inmuebles o piezas antiguas.
“Estamos hablando de cuevas que fueron lugares de refugio, donde se hacían fogatas, y donde especies animales de la Edad de Hielo (como osos, tigres dientes de sable, leones o armadillos gigantes) pudieron haber comido junto a la fogata, dejando restos. Y todo eso es parte muy importante del contexto arqueológico que se debe preservar. Es decir, no solo se trata de rescatar un vestigio, sino todo el habitáculo, todo el contexto natural en el que halló ese vestigio. Y detectar todos estos puntos con fósiles desde la superficie es complicadísimo”, señala Del Río.
Agrega que la división de Arqueología Subacuática del INAH sería la responsable de explorar e investigar todo el sistema de ríos y cuevas subterráneas previo al paso del tren, lo cual —insiste— “es un reto maratónico”.
“No hay modo de que digan que están investigando todo ese contexto, que ya está catalogado, y que adelante, que pase el Tren Maya por arriba. Porque no hay vida que alcance para hacer ese tipo de investigación, y mucho menos con los tiempos de esta obra. Para hacer una investigación de este tipo se requieren décadas, pero ya tenemos el tren encima”, recalca.
Tecnología para reducir tiempos
Animal Político buscó al INAH para plantearle las dudas de los especialistas consultados y lo expuesto por la Auditoría Superior.
El doctor Manuel Pérez Rivas, responsable académico del Proyecto de Salvamento Arqueológico Tren Maya, destaca que desde que arrancaron las obras del tren hasta el pasado 8 de mayo, llevan registrados 25 mil 253 monumentos arqueológicos en los diferentes tramos, de los cuales cerca de 23 mil son restos de inmuebles, es decir, restos de construcciones antiguas, cimientos, nivelaciones, muros de delimitación, templos y plataformas.
Buena parte de estos descubrimientos, apunta el investigador, fueron posibles gracias al uso de drones y de “tecnología Lidar”, que implica el escaneo láser desde aeronaves que permiten quitar la vegetación y las construcciones modernas para observar qué hay debajo de la superficie y detectar posibles construcciones de tipo arqueológico.
Ahora bien, de esos más de 25 mil hallazgos, un total de 9 mil 430 están dentro del área de afectación del tren, precisa Pérez Rivas. Y para esos hallazgos, el INAH elaboró un “semáforo” para determinar los posibles grados de afectación y las medidas que deben implementar para su protección.
En ese semáforo está la categoría 1, que significa que el terreno ya cuenta con el visto bueno para que avancen las obras, pues no se observaron monumentos.
La categoría 2 hace referencia a que se localizaron vestigios que, “con un adecuado registro y posterior investigación, pueden dar paso a la obra”.
En la categoría 3 hay vestigios que, por sus características, “requieren ser preservados in situ”, por lo que se busca con las constructoras de la obra una serie de medidas para protegerlos. “Se hace primero el registro y luego se protegen a través de puentes, ligeras modificaciones del trazo de la obra, o con el uso de geomallas”, explica el académico del INAH.
Y finalmente, en la categoría 4, se encuentran los monumentos que, por sus características “excepcionales”, requieren modificaciones a la obra para ser protegidos.
“En estos casos, puede ser que se hagan áreas restringidas, o en el caso de una obra lineal, como el Tren Maya, puede que se hagan ligeros desvíos o pivotajes para evitar la afectación”, indica Pérez Rivas, que precisa que en los tramos 1, 2 y 3 del tren, “ya no hay monumentos del tipo 4, puesto que se hicieron las modificaciones y estos ya no se encuentran dentro del derecho de vía. Ahora solo hay monumentos tipo 2 y 3”.
En cuanto al polémico Tramo 5, el funcionario del INAH expone que, a la fecha, se han encontrado 2 mil 525 monumentos sobre el derecho de vía, de los cuales 42 son del tipo 4, es decir, “que sí requieren modificaciones menores al trazo”, por lo que “ya se está trabajando con el Fonatur y las constructoras” para hacer las adecuaciones.
En cuanto a los tiempos, Pérez Rivas insiste en que el uso de tecnologías como Lidar les está permitiendo en tiempo récord excavar e intervenir enormes superficies de terreno —tan solo en el tramo 3 llevan más de 169 mil metros cuadrados de excavación y 4 mil 820 bolsas de material arqueológico recuperado—. Además, hace hincapié en que se están realizando “registros virtuales” de los contextos de investigación, que permitirán que otros arqueólogos e investigadores analicen todo lo que se está encontrando.
“Dicen que el arqueólogo entierra sus errores, pero en nuestro caso no es así, porque vamos a dejar los registros virtuales de los contextos de investigación, para que en el futuro los colegas puedan revisarlos y ver la reconstrucción virtual de los hallazgos”, asegura Pérez Rivas.
No obstante, el uso de estas tecnologías tampoco tranquiliza al espeleobuzo Roberto Rojas. “Una vez ya nos dijeron que las obras se estaban haciendo con todos los permisos ambientales, y ahora sabemos que no es cierto, que están haciendo el Tramo 5 sin la Manifestación de Impacto Ambiental”, plantea.
“Entonces, que nos digan que sí están haciéndolo todo bien, con todos los estudios, y con todo el cuidado, pues nos parece una mentira también. Porque en ese Tramo 5 estamos seguros de que no les va a dar tiempo de analizar de manera correcta todos los vestigios, aunque tengan drones y toda la tecnología que quieran”, finaliza.
FUENTE: ANIMAL POLÍTICO.
AUTOR: MANU URESTE.
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