El proyecto del Tren México-Toluca, una de las promesas de Enrique Peña Nieto y Gerardo Ruiz Esparza, tiene que inaugurarse, en teoría, en diciembre de 2023, pero un recorrido basta para verificar que hay pocos trabajadores en la obra; que el avance, a pesar del tamaño de la inversión, es a cuentagotas y que el material ya luce viejo y sirve como muro para grafitis.
El estatus actual de la obra no concuerda con el dinero que ha costado: en un inicio Enrique Peña Nieto y Gerardo Ruiz Esparza —fallecido el 1 de abril de 2o20— anunciaron que este tren tendría un costo de 39 mil millones de pesos, pero de acuerdo con el Presupuesto de Egresos de la Federación del 2021, el costo ya ascendió a los 82 mil 116 millones, lo que significa un crecimiento del precio original del 92 por ciento.
En la época peñista se habló en múltiples foros que el plan de ejecución del Tren Interurbano México-Toluca avanzaba de acuerdo a lo programado porque se trataba de uno de los cinco compromisos presidenciales en materia de trenes de pasajeros anunciados. Sólo este se mantiene ya que los otros ni se iniciaron por crisis económica y otros, desde el inicio, surgieron con señalamientos de corrupción.
En teoría esta obra tendrá 58 kilómetros, contará con dos terminales (Zinacantepec y Observatorio) y cuatro estaciones intermedias. Alcanzará una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora, para hacer su recorrido total en tan sólo 39 minutos y transportará diariamente a 270 mil usuarios en promedio.
El primer titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), de la actual administración, Javier Jiménez Espriú, dijo en 2019 que “a principios o a mediados de 2024” el Tren México-Toluca entraría en funciones, debido a que las obras culminarían a finales de 2023.
Destacó entonces la importancia de realizar pruebas de funcionamiento, por lo que se decidió el inicio de operaciones hasta 2024.
Esas fechas no han sido actualizadas.
Apenas el pasado 18 de junio, el Presidente Andrés Manuel López Obrador confirmó que en 2023 será inaugurado:
“Estamos dándole continuidad a la construcción del Tren Toluca-Ciudad de México que ya estaba iniciado, en proceso, y tomamos la decisión de darle continuidad, de no dejarlo tirado porque todas esas obras se hacen con dinero del presupuesto y el dinero del presupuesto es dinero del pueblo y tenemos que cuidarlo. Por eso decidimos reiniciar esa obra y ya el año próximo se va a inaugurar”, apuntó.
EL COSTO DEL TREN
De acuerdo con el Programa Presupuestario de Proyectos de Inversión de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) son ya nueve años en los que se ha destinado dinero al proyecto del Tren México-Toluca; tan sólo para la preparación del proyecto se destinaron 74 millones 525 mil 757 pesos.
En el anuncio se habló del costo inicial de 39 mil millones de pesos de inversión pero desde el primer año la cifra se rebasó, ya que en 2015, consta en Hacienda, se destinaron 42 mil 721 millones de pesos.
En 2016 se requirieron otros 7 mil millones de pesos y en 2017 y 2018, los incrementos ya no fueron discretos: el monto anual asignado a la obra fue de 17 mil 840 millones de pesos en 2017 y al año siguiente, 13 mil 157 millones de pesos. Ese fue el último año en que el equipo de Enrique Peña Nieto y Gerardo Ruiz Esparza tuvieron plena disposición del dinero y dejaron la obra ya con un costo de 73 mil 715 millones de pesos.
Con la llegada de una nueva administración, la cantidad del monto asignado anual se detuvo y en 2019 y 2020 fue de 3 mil millones de pesos para cada año. De acuerdo con los mismos documentos de la SHCP, para 2021 el costo del Tren ya se ubicó en 82 mil 116 millones 972 mil 022 pesos y para ese año la inversión requerida fue de más del doble que la de años anteriores, ya que se solicitaron 7 mil millones de pesos.
Este precio de 2021 es ya 92 por ciento mayor a la cifra inicial.
En su segundo año de construcción, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) encontró en la construcción del Tren Interurbano México–Toluca un cúmulo de irregularidades desde el proceso de licitación hasta la rendición de cuentas del proyecto y la calidad de la obra.
En todos los años siguientes esa fue la constante: millones de pesos de daño al erario por el retraso; deficiencias en la construcción; precios distintos a los estipulados en el catálogo de obra; pagos duplicados; pago de conceptos que no tenían qué ver con la obra; cambios solicitados que no se hicieron; pagos extras; sobrecontratación de personal; aumento del precio de obra estipulado en el contrato; materiales extra para equipar el tren; pagos de asesorías que no se sabe si se hicieron, pagos de eventos públicos y un espectacular cuando el contrato era para una asesoría.
De acuerdo con el proyecto, los miles de millones de pesos serían para la construcción de seis estaciones en el Estado de México, específicamente en Toluca, Metepec, Ocoyoacac, Lerma y San Mateo; en la Ciudad de México estarían ubicadas otras dos estaciones, en Cuajimalpa y en Álvaro Obregón.
Los contratos de obra pública fueron licitados desde 2014; de las empresas principales que trabajaron en algún momento en el tren están La Peninsular Compañía
Constructora, S.A. de C.V., y Constructora de Proyectos Viales de México, S.A. de C.V. La primera es propiedad de la familia Hank Rohn y también estuvo ligada a otra obra que aumentó su costo en 423 por ciento: la construcción del Museo Internacional del Barroco en Puebla, una de las obras más ostentosas del entonces Gobernador Rafael Moreno Valle.
AUTOR: DANIELA BARRAGÁN.
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