En su conferencia mañanera de este lunes, el mandatario fue consultado sobre la instrucción a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) para diseñar un plan con una serie de alternativas para forzar el incremento de las operaciones aéreas en AIFA; entre ellas, abrir completamente el cielo a las aerolíneas extranjeras, eliminando la prohibición a las prácticas de cabotaje, es decir el servicio de transporte aéreo en territorio mexicano por parte de permisionarios de otros países.
Dicha práctica está prohibida por la ley e implica el riesgo de distorsionar el mercado, en perjuicio de la industria nacional.
En respuesta, el mandatario admitió que lo está analizando: “vamos a fortalecer toda la aviación comercial, porque hablábamos de que hay capitales de estados en donde no tienen servicio aéreo. Hablábamos de Victoria y hablábamos de Tepic” y Manzanillo.
Dijo que se hicieron inversiones en aeropuertos, “pero no hay líneas y además ha sido un fracaso durante el periodo neoliberal todo lo relacionado con las líneas áreas, o sea, desaparecieron Mexicana”.
Al referirse a esta última aerolínea, afirmó: “Sí, desaparecieron Mexicana, ya contamos la historia de cómo Fox —nada más que no la cuentan los medios, Proceso— de cómo Fox le entregó Mexicana a Gastón Azcárraga y cómo después quebró Mexicana, dejaron a los trabajadores sin empleo y se acabó Mexicana, que era un emblema. El daño de la política neoliberal fue terrible”.
Por ser de interés, compartimos con nuestros lectores el reportaje publicado en la edición 2358 del 9 de enero de 2022, y en la hemeroteca de nuestra página se pueden encontrar más reportajes respecto de la quiebra de la aerolínea.
En agosto de 2010, cuando Mexicana de Aviación suspendió operaciones y solicitó ingresar a concurso mercantil, argumentó que su insolvencia financiera se debía a "factores internos y externos ajenos a la administración de la empresa". Sin embargo, una revisión de los expedientes judiciales del caso Mexicana -que citan estados financieros de la compañía, dictámenes de auditores y actas de los consejos de administración-, así como de otros documentos obtenidos por Proceso, muestran cómo dueños y directivos encabezados por el empresario Gastón Azcárraga Andrade tomaron decisiones que derivaron en el sistemático desmantelamiento de la más importante aerolínea del país.
El vuelo MX 866 fue el último de Mexicana de Aviación. Aterrizó a las 16:15 horas del 28 de agosto de 2010 en el aeropuerto de Toronto, Canadá. Un día antes la aerolínea había informado a la Dirección General de Aeronáutica Civil que no le era posible seguir prestando el servicio de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo.
De golpe quedaron en tierra 105 aviones que cubrían 44 rutas nacionales y 27 destinos internacionales (14 de ellos a ciudades de Estados Unidos) y que en 2009 transportaron a más de 6 millones de pasajeros. 8 mil 500 trabajadores, entre pilotos, sobrecargos y trabajadores en tierra, se hundieron en la incertidumbre laboral.
Tres semanas antes, el 2 de agosto, Mexicana de Aviación -la principal línea aérea del país, cuya marca era reconocida internacionalmente y motivo de orgullo nacional-, había solicitado la declaración de concurso mercantil debido a su insolvencia financiera: tenía en junio de ese año activos por 9 mil 675 millones 927 mil pesos, pero sus pasivos alcanzaban 15 mil 75 millones 932 mil pesos. Sus pérdidas de activos se habían acumulado de manera creciente: en 2007 perdió 536 millones de pesos; en 2008, 964 millones; en 2009, 2 mil 188 millones; y sólo en el primer semestre de 2010 había perdido mil 751 millones de pesos.
Si cuando Grupo Posadas la adquirió en diciembre de 2005 la aerolínea tenía en caja 160 millones de dólares, para junio de 2010 no tenía dinero disponible para cumplir sus obligaciones de pagos a sus acreedores: debía 15 mil 75 millones de pesos, 42% de los cuales eran ya créditos vencidos. En el último mes no había podido pagar 3 mil 400 millones de pesos a 738 acreedores, y encima ya tenía que pagar mil 129 millones de pesos a otros 742 acreedores en el plazo de 30 días, entre ellos el Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext) y Banorte.
En su solicitud para acogerse al "beneficio" del concurso mercantil, el administrador de Mexicana de Aviación, Francisco Javier Christlieb Morales, argumentó que la insolvencia financiera se debía a "factores internos y externos ajenos a la administración de la empresa". Entre ellos mencionó "un costo salarial desproporcionado" de sus trabajadores, el alza en el precio de la turbosina y el brote de la influenza AH1N1 que se presentó de abril a octubre de 2009 y que impactó los vuelos comerciales de y hacia México.
Sin embargo, una revisión de los expedientes de las denuncias que la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) presentó en septiembre de 2011 y noviembre de 2012 -que citan estados financieros de la aerolínea, dictámenes de auditores independientes y actas de los consejos de administración de Compañía Mexicana de Aviación y de sus firmas controladoras: Grupo Mexicana de Aviación (GMA) y Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA) -, así como de otros documentos obtenidos por Proceso y de entrevistas con abogados involucrados en el caso, muestran cómo decisiones financieras y empresariales tomadas por sus dueños y directivos, encabezados por el empresario Gastón Azcárraga Andrade, propiciaron el desmantelamiento progresivo y sistemático de la aerolínea.
De hecho, el desmantelamiento se inició pronto. El 3 de febrero de 2006 -sólo dos meses después de que compró Mexicana de Aviación-, GMA vendió la Torre Mexicana -edificio emblemático de la aerolínea- y el llamado Anexo Mexicana, ambos ubicados en la avenida Xola de la Ciudad de México, y en los que se encontraban sus oficinas corporativas. Los vendió a Fibra Mexicana de Inmuebles por 40 millones 227 mil dólares, equivalente en ese momento a 442 millones 307 mil pesos; "es decir -asienta la denuncia-, sin razón de peso se vendieron dos de los principales activos tangibles de la Compañía Mexicana de Aviación, que generaban ingresos, a un precio por debajo de su valor catastral" que era por ambos inmuebles de 507 millones 260 mil pesos.
De manera simultánea, Compañía Mexicana de Aviación celebró un contrato para arrendar durante 10 años 11 mil 600 metros cuadrados de esos inmuebles.
Los 10 Airbus
El 27 de marzo de 2006 la empresa francesa GIE Mexibus cedió a Mexibail, firma subsidiaria de Grupo Mexicana de Aviación, un contrato que tenía celebrado con Compañía Mexicana de Aviación. Dicho contrato era por la renta con opción a compra de 10 aeronaves Airbus-A320. La renta mensual era por 906 mil 853 dólares. Para llevar a cabo la operación de "cesión" del contrato, Mexibail obtuvo financiamiento de Goldman Sach's París, el cual incluyó un "instrumento financiero derivado" que cubriera los riesgos de una tasa de interés variable y del tipo de cambio de dólares estadunidenses a pesos mexicanos. Pero fue la aerolínea la que quedó comprometida a absorber el costo de ese instrumento financiero, según se desprende de los estados financieros de 2006 de la compañía y de un dictamen de auditores independientes fechado el 10 de marzo de 2007, ambos citados en el expediente de la demanda.
Derivado de esa cesión del contrato de arrendamiento de los 10 Airbus, GIE Mexibus le hizo a GMA un "descuento por pronto pago" o "quita" de 223 millones 643 mil pesos. La demanda hace notar que ese beneficio se quedó en GMA, pero no se transfirió a la aerolínea, cuyos estados financieros no lo reportan.
El 19 de octubre de 2009 Mexicana de Aviación pagó por anticipado a Mexibail el adeudo total por el contrato de arrendamiento de los 10 Airbus: 56 millones 387 mil dólares. Por ese pago obtuvo un descuento de 18 millones 687 mil dólares. Sin embargo, la denuncia señala que en el dictamen del concurso mercantil al que fue sometido Mexicana de Aviación a partir de 2010 aparece Mexibail en la lista de deudores. No le pagaron 26 millones 853 mil pesos.
¿Por qué Mexicana de Aviación liquidó por anticipado el contrato de arrendamiento de los Airbus con Mexibail? Para endeudarse más, según se desprende del expediente judicial.
Y es que el 16 de octubre de 2009 -tres días antes de liquidar el adeudo con Mexibail-, Bancomext otorgó, a través de Nacional Financiera, un préstamo a Mexicana de Aviación por 991 millones 977 mil pesos. La aerolínea aportó como garantía nueve de los 10 Airbus, así como dos motores de repuesto.
Para operar dicho préstamo se creó el fideicomiso F/80598. Su plazo de pago era de 24 meses, con seis meses de gracia de capital incluido, resultando en 18 amortizaciones mensuales de unos 55 millones de pesos, más intereses.
"Este endeudamiento de tan corto plazo resulta, al parecer, muy oneroso y pone en grave riesgo el negocio en marcha", destaca la denuncia de ASPA.
Además, para esas fechas la compañía tenía comprometidas sus acciones en "prenda" -así como los "documentos y derechos de cobro"- por un préstamo de mil 572 millones 420 mil pesos que Banorte otorgó a Gamma Servicios de Negocios, una subsidiaria de NGA, firma que sustituyó a Grupo Mexicana de Aviación (GMA) como controladora de la aerolínea.
El Fideicomiso F/589
El 19 de junio de 2006 GMA creó el fideicomiso F/589 en Ixe Banco por un monto de 198 millones de pesos que supuestamente estaba destinado para empleados y directivos de la aerolínea.
Pero GMA tomó ese dinero de Mexicana para adquirir acciones de Administradora Profesional de Hoteles, firma subsidiaria de Grupo Posadas, cuyo dueño y presidente de su Consejo de Administración era Azcárraga Andrade; es decir, este empresario tomó recursos de Mexicana para comprar acciones de otra compañía que también era suya.
En el expediente del juicio de amparo que Azcárraga Andrade presentó contra una orden de aprehensión, aparece cómo ese dinero pasó en sólo dos días por seis cuentas bancarias antes de ser retirado por una "interpósita persona" de Grupo Posadas.
El 19 de junio se depositan 198 millones de pesos a la cuenta 11941057 de Ixe Banco provenientes de la cuenta 14180655010216682 en Santander, a nombre de Compañía Mexicana de Aviación; de esa cuenta de Ixe se realiza un retiro por 197 millones 971 mil pesos con destino a otra cuenta de Ixe Banco (número 1172626), pero a nombre de Administradora Profesional de Hoteles, por concepto de compraventa de acciones; de esa última cuenta se realiza un retiro por 110 millones 700 mil pesos con depósito a la cuenta 10430520 también en Ixe Banco pero ahora a nombre de Grupo Posadas; de esta cuenta se realiza un retiro por 100 millones 720 mil pesos con destino a la cuenta 10100040 de Ixe Casa de Bolsa.
Un día después -el 20 de junio-, la cuenta 19700966370 de Banamex, a nombre de Grupo Posadas, recibe los 110 millones 700 mil pesos de Ixe Casa de Bolsa por concepto de "pago recibido de IXE Casa de Bolsa, S.A. de C.V. IXE. Referencia 29856 IXE CV Casa de Bolsa". Y de esa cuenta de Banamex se realiza un retiro de 110 millones 876 mil pesos por concepto de "oro/dólares/divisas".
"De las referidas cuentas, se desprende que el indiciado (Azcárraga Andrade) probablemente consumó un fraude en perjuicio de accionistas, ejecutivos, empleados y acreedores de Grupo Mexicana de Aviación", sostiene el expediente judicial, según el cual también existen suficientes elementos para acreditar el delito de operaciones con recursos de procedencia ilícita.
Otra denuncia que ASPA interpuso ante la Procuraduría General de la República en noviembre de 2012, en la que pide investigar el fideicomiso F/589, asienta: "Se dispuso al parecer de manera indebida de recursos de Compañía Mexicana de Aviación para recomprar acciones de Grupo Mexicana de Aviación incumpliendo el contrato de compraventa (que Grupo Posadas realizó con Cintra en diciembre de 2005), consistente en la adquisición de acciones de Administradora Profesional de Hoteles (filial de Grupo Posadas), con dinero de la Compañía sin retorno de los recursos" a la misma, señala.
Decisiones empresariales
Hubo muchas otras decisiones empresariales que debilitaron las finanzas y la capacidad operativa de la aerolínea.
Fue el caso del servicio de información tecnológica de Mexicana de Aviación.
En 2005 la aerolínea tenía un servicio contratado con la empresa EDS con duración de nueve años. Sin embargo, adquirió el sistema EPR-Oracle, el cual se empezó a implementar el 1 de agosto de 2007, pero requirió un año siete meses para entrar en operación: el 17 de marzo de 2009.
Ese cambio en su sistema tecnológico obligó a que Mexicana adquiriera los servicios de otra empresa para operar el programa EPR-Oracle: resultó ser la firma Conectum, subsidiaria de Grupo Posadas, el otro grupo empresarial de Azcárraga Andrade.
Igualmente, Mexicana cambió su sistema de reservaciones y adquirió "Amadeus Mexicana". Para operarlo se contrató el servicio del call center Konexo, también subsidiario de Grupo Posadas.
Incluso la comercialización del programa denominado Viaje Todo Pagado -que ofrecía a sus clientes paquetes todo incluido: hospedaje, transporte aéreo y terrestre, alimentos- fue transferido de Mexicana de Aviación a Solosol Tours, otra subsidiaria de Grupo Posadas. Esto también implicó un cambio en la plataforma para la venta de estos paquetes: se pasó de la Cart a la Open Jaw. Ello a su vez provocó pérdida de ingresos: en 2007, con la plataforma Cart, las ventas administradas por Mexicana ascendieron a mil 150 millones de pesos; al año siguiente las ventas administradas por Solosol Tours en la plataforma Open Jaw cayeron a 734 millones de pesos (-36%); y un año después volvieron a bajar a 639 millones de pesos (-13%).
La denuncia de ASPA resume: "La inversión para contratar sistemas tecnológicos fue de 856 mil millones 281 mil pesos, cuando ya se contaba con sistemas tecnológicos operando, lo cual generó serios problemas de liquidez y rentabilidad a Compañía Mexicana de Aviación, dado que se privilegiaron a tres empresas subsidiarias de Grupo Posadas", las cuales, además, aparecieron después en la lista de acreedores a los que Mexicana debía dinero: 83 mil 736 millones de pesos a Oracle, 10 millones 754 mil a Conectum, 65 millones 979 mil a Konexo y 6 millones 300 mil a Solosol Tours.
Proyecto de quiebra
El 14 de septiembre de 2007 Compañía Mexicana de Aviación escindió parte de sus activos, pasivos, capital y cuentas fiscales en siete empresas: Gestiones y Servicios Corporativos Kappa, Impulsora Industrial Empresarial Beta, Impulsora de Enlaces Industriales Delta, Operadora de Servicios Empresariales Zeta; Impulsora de Negocios Omega, Mexicana MRO e Impulsora de Enlaces Empresariales Alfa.
De acuerdo con la denuncia de Aspa -que cita los estados financieros consolidados de 2008 y un dictamen de auditores independientes del 29 de mayo de 2009-, "esta escisión representó la desincorporación de parte del patrimonio de la aerolínea, toda vez que derivado de esta operación también se sacaron los saldos de las cuentas fiscales del capital contable", que en 2006 era de 14 mil millones 621 mil pesos.
El 6 de noviembre de 2008 se constituyó el Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA). Sus accionistas fueron Grupo Posadas y Administradora Corporativa Empresarial.
NGA se quedó con las subsidiarias que GMA había desincorporado de la Compañía Mexicana de Aviación, así como de los bienes y activos de la aerolínea.
Un documento interno de Grupo Mexicana de Aviación ofrece una explicación a esta estrategia de escindir a Compañía Mexicana de Aviación en varias empresas y trasladarles a éstas capital y activos de la aerolínea: primero, para "minimizar los efectos" que un concurso mercantil de la aerolínea pudiera tener sobre GMA y sus subsidiarias (concurso mercantil que, en efecto, ocurrió tres años más tarde); y segundo, para "aislar a la planta laboral" de Mexicana.
El documento interno tiene como título "Proyecto". Está fechado el 23 de octubre de 2007 y circuló entre los ejecutivos de la aerolínea. Está dirigido a Manuel Borja Chico, director de Compañía Mexicana de Aviación y accionista de NGA, y lo elaboró Salvador Rocha Díaz, quien fue diputado federal y senador por el PRI, ministro de la Suprema Corte de Justicia de la Nación y abogado de TV Azteca -de Ricardo Salinas Pliego- en el conflicto con CNI Canal 40, que derivó en el denominado "chiquihuitazo".
En el documento, Rocha -quien murió el 17 de julio de 2011- propone fortalecer Aerocaribe (o Mexicana Click) en detrimento de Mexicana de Aviación: pide que ésta ceda a la primera y a otras subsidiarias "ciertos bienes, derechos y obligaciones", así como adquirir más aviones y gestionar ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes un aumento en las rutas aéreas y en la vigencia de su concesión, que sólo era de cuatro años.
"En adición con lo anterior -sostiene el documento-, recomendamos separar a Compañía Mexicana de Aviación de Grupo Mexicana de Aviación y de sus subsidiarias para efectos de: (i) minimizar los efectos que el concurso mercantil de Mexicana tenga sobre Grupo Mexicana y sus subsidiarias; y (ii) aislar la planta laboral de Mexicana."
El documento señala que para esas fechas Mexicana ya cumplía con los "supuestos legales" que ameritaban su disolución y liquidación: había perdido más de dos terceras partes de su capital social. En cambio, no existían los "supuestos legales" que ameritaran que la empresa cayera en concurso mercantil, pero -anota de inmediato- puede detonarlos "fácilmente".
En sus conclusiones, el documento es tajante: "Grupo Mexicana de Aviación debe escindirse (…) y como escindente debe quedarse con Click y el resto de subsidiarias (…) y la sociedad escindida debe quedarse única y exclusivamente con las acciones de Compañía Mexicana de Aviación".
Y sostiene que Compañía Mexicana "debe ceder a las subsidiarias de Grupo Mexicana la mayor cantidad posible de sus bienes, derechos y obligaciones", entre ellos: los contratos de arrendamiento de espacios en aeropuertos suscritos con distintos grupos aeroportuarios (counters); arrendamiento de aviones, de suministro de combustible y de ocupación.
Además, "Compañía Mexicana deberá vender a las subsidiarias de Grupo Mexicana los bienes (motores, simuladores de vuelo, refacciones, equipo de comunicación, mobiliario, etc.) e inmuebles a valor de mercado".
Una vez "hecho todo lo anterior, Mexicana debe iniciar su concurso mercantil, para lo cual es necesario que (la aerolínea) previamente detone sus incumplimientos" de pagos.
Así, cuando en agosto de 2010 la aerolínea suspendió operaciones y entró en concurso mercantil, era ya un cascarón: al tiempo que la endeudaron, la habían vaciado de capital, bienes y activos.
FUENTE: PROCESO.
AUTOR: HOMERO CAMPA, NELDY SAN MARTÍN, MATHIEU TOURLIERE.
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