Mientras tanto, en un reporte sobre el estatus del Tramo 5 Norte fechado en agosto pasado, elaborado por el agrupamiento de ingenieros Felipe Ángeles, la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) informó que casi la totalidad del segmento norte se encuentra en riesgo “severo”, revelan documentos contenidos entre la información del Ejército obtenida por el grupo de hacktivistas Guacamaya.
El Tramo 5 ha sido blanco de protestas por parte del colectivo Sélvame del Tren, así como de una controversia judicial que logró la suspensión momentánea de las obras en el Tramo 5 Norte en abril pasado. Sin embargo, la Sedena retomó los trabajos antes de que el juez revocara dicha suspensión.
De acuerdo con el reporte de la Sedena de agosto pasado, ya se había avanzado en el desmonte y despalme en 504 mil 537 metros cuadrados del tramo. No obstante, los constructores podían hacerlo solo hasta que el juez hubiese revocado la suspensión del Tramo 5 Norte, acto que ocurrió hasta el 26 de septiembre, según fue notificado a la organización Defendiendo el Derecho a un Medio Ambiente Sano, AC (DMAS).
De acuerdo con DMAS, el proceso legal para retomar las obras incluía hacer un cambio de uso de suelo, luego un resolutivo de impacto ambiental, y solo hasta cumplir con ambos, podría comenzar el desmonte.
Sin embargo, el Fonatur supo desde 2020 que la presencia de cenotes en la zona dificultaba la construcción, según se establece en el estudio “Ingeniería Básica Tren Maya”, realizado por el Consorcio para la Ingeniería Básica (CIB), que incluye el análisis de la zona donde sería construida una de las obras emblemáticas del gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador.
En él, se advirtió que el suelo reúne las condiciones necesarias para “tener zonas de peligro de alto a severo en gran parte de su extensión”, principalmente en el tramo Tulum-Playa del Carmen, donde existe una gran densidad de cenotes, con posibilidad de un hundimiento, además de peligros por inundación a lo largo del tramo.
“La mayor susceptibilidad en el Tramo 5 de hundimiento por karsticidad, debido a uno de los sistemas de cavernas más grandes del mundo, el sistema Sac Actun y al fenómeno de sufosión. Adicionalmente se encuentran varias zonas con peligro por inundación, debido al desarrollo de manglares en la zona costera”, alertó el estudio.
Este 14 de septiembre, el presidente López Obrador aseguró que una opción sería construir un viaducto sobre el Tramo 5 para no afectar los cenotes de la zona.
“La decisión es que donde haya ríos subterráneos, cenotes, se opte por hacer desvíos o puentes, viaductos, segundos pisos. En la parte firme se van a poner los cimientos y se van a poner losas para que pase el tren arriba, y abajo pues se protegen los ríos, se protegen los cenotes y son pasos de fauna”, dijo en su conferencia de prensa matutina.
Sin embargo, de acuerdo con DMAS esto no sería una solución debido al peso del tren en una zona con cenotes.
Además, la construcción elevada también subiría los costos de la obra, que estaba calculada en una inversión total de 120 mil millones de pesos, pero que alcanzaría hasta 200 mil millones de pesos.
En el informe de la Sedena de agosto, se advierte que casi el tramo completo del segmento norte se encuentra en riesgo “severo”, pero se prevé la construcción de un viaducto de 30.28 kilómetros.
Autoridades también se encuentran realizando estudios en materia de geología, geofísica, geotecnia, topografía y prospección arqueológica. De esto último han encontrado 138 vestigios arqueológicos a lo largo del derecho de vía y monumentos de tipo 2.
En tanto, en el análisis de 2020, se recomendó que “la losa pilotada (un tipo de cimentación) es una de las soluciones geotécnicas más apropiadas para problemas de karsticidad que se presenta en el Tramo 5 (…) Sin importar que el techo de los suelos residuales colapse, la estructura no deberá presentar afectación alguna”.
Sin embargo, “los ambientes kársticos son elementos medioambientalmente protegidos que no pueden ser contaminados. Es por ello que para que esta solución sea ambientalmente aceptable, se debe garantizar que la ejecución de la pila no contamine alguna cavidad o conductos. Para ello, se hace indispensable que se agregue a las pilas un ademe perdido, de forma que las pilas quedan recubiertas de una camisa metálica que impida la filtración de concreto a la roca o circundante”, recomendó el análisis.
FUENTE: ANIMAL POLÍTICO.
AUTOR: NAYELI ROLDÁN.
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