En el documento obtenido por EL PAÍS vía transparencia, el organismo descentralizado detalló que había un “fuerte asentamiento diferencial” entre los tres apoyos de los primeros 90 metros de la vía que ha ocasionado la deformación de las vigas de soporte. Es decir, que la hilera de columnas que soportan el tramo elevado se estaba hundiendo.
El director general del instituto, Renato Berrón, pidió en el escrito al secretario de Obras y Servicios, Jesús Esteva, llevar a cabo “de manera urgente e inmediata” al menos nueve medidas para mitigar los riesgos, de lo contrario advierte que “se podría tener una situación de alto riesgo”. La respuesta ha tardado 10 meses y ha cumplido las recomendaciones solo en parte. Apenas este mes se colocaron unas estructuras de metal naranjas, conocidas en la ingeniería como “grapas”, entre dos de las tres estructuras donde el instituto detectó deformación de las vigas. Esta es la recomendación de mínimos que hacía el supervisor, que sugirió recimentar, renivelar y reforzar el tramo.
Consultada sobre el oficio del instituto, la Secretaría de Obras y Servicios indicó que las deformaciones ocasionadas por el hundimiento regional no representan un riesgo estructural. Asimismo, en una tarjeta informativa ha señalado que actualmente lleva a cabo labores preventivas en el viaducto elevado de la Línea 9, entre las estaciones Pantitlán y Puebla, “con actividades como la colocación de tensores, viga madrina y puntuales de acero para su reforzamiento”, trabajos que no impiden la operación de la línea café y concluirán en abril. Este diario también consultó al Sistema de Transporte Colectivo Metro, pero no se recibió respuesta.
El titular del instituto aconsejaba en su escrito no aumentar los recorridos ante el cierre de una parte de la Línea 1. Sin embargo, se incorporaron tres trenes más a la línea café para atender el incremento de afluencia, según reconoció el director del Sistema de Transporte Colectivo Metro, Guillermo Calderón, en entrevista con La Jornada. Tanto él como el secretario de Movilidad, Andrés Lajous, han afirmado que la alternativa natural mientras el tramo de la estación Salto del Agua a Pantitlán de la Línea 1 permanece cerrado, es la línea que corre de Pantitlán a Tacubaya y que este año cumple 36 años de construcción.
Solo entre enero y marzo de 2022, la estación de la Línea 9 en Pantitlán tuvo una afluencia de 81.000 personas al día en promedio, de acuerdo con cifras del Sistema de Transporte Colectivo Metro. Esto la convirtió en ese periodo en una de las tres estaciones del Metro con mayor cantidad de usuarios.
El antecedente de la Línea 12
En los últimos meses, en las horas pico, la línea café se encuentra abarrotada ante el cierre parcial de la Línea 1. El hecho de que las alertas del supervisor se concentren en un paso elevado cobra aún más significado tras la tragedia de hace dos años, que dejó 26 muertos y un centenar de heridos. Después de la caída del tramo elevado de la Línea 12 en mayo de 2021, el Sindicato de Trabajadores del Metro aseveró que la Línea 9 era una bomba de tiempo y apenas en enero pasado afirmó que “tiene riesgo de colapso en la estructura”.
El metro de la Ciudad de México ha estado además en el centro de la polémica desde que arrancó el año por una sucesión de accidentes y fallas, ante las que el Gobierno capitalino ha reaccionado, en algunos casos, denunciando acciones premeditadas o sabotajes. Para la elaboración del estudio técnico que motivó el oficio, un grupo de técnicos del instituto acudió a las inmediaciones de la terminal de Pantitlán para hacer una inspección en el tramo donde están los tres apoyos más cercanos a la terminal.
El primer apoyo, señala el documento, se localiza a 12 metros de distancia de la terminal Pantitlán. El segundo apoyo está sobre el camellón que divide la vialidad Eje 1 Norte y el tercero está al costado sur de la vialidad. El problema detectado por los técnicos es que el segundo apoyo presenta un “fuerte asentamiento diferencial”, de 1,2 metros de altura, respecto al primer apoyo, es decir, que la segunda hilera de columnas se ha hundido. Esto se debe al paso del tiempo y a “una deficiencia de capacidad de carga del subsuelo profundo” y, de acuerdo con el oficio, ha ocasionado la deformación de la horizontalidad de las “vigas Gerber y portantes” que componen la estructura de dicho lugar. También el grupo técnico enviado por el instituto para hacer la inspección estructural, halló que algunas vigas tienen grietas diagonales y observó que el agua de lluvia ha deteriorado el concreto en las conexiones entre las vigas, al grado de exponer el acero de las trabes.
Como medidas de mitigación, el instituto recomienda realizar un estudio de mecánica de suelos de los apoyos inspeccionados para definir las causas que han provocado el hundimiento de las estructuras, así como un análisis numérico del tramo y de su cimentación a cargo de una empresa especialista en estructuras y un especialista en “geotecnia de reconocido prestigio”.
“Con base en los resultados de los estudios anteriores, se deberá analizar la factibilidad de recimentar, renivelar y reforzar la estructura con el fin de corregir los asentamientos diferenciales de los apoyos de la pasarela de los trenes y de recuperar la horizontalidad de las vigas Gerber y de las vigas Portantes, ya que actualmente se encuentra comprometida la estabilidad de la estructura por el paso continuo y por las cargas dinámicas que generan los trenes”, expone el oficio. También aconsejó hacer un monitoreo topográfico cada 15 días de los apoyos de tramo elevado para ver cómo evoluciona su situación y advirtieron que en caso de detectar un aumento en el hundimiento del segundo apoyo se tendrá que apuntalar la zona.
FUENTE: EL PAÍS.
AUTOR: ISABELLA GONZÁLEZ.
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