Miguel Ángel aprendió hace años a descifrar los sonidos de la selva de Calakmul, al sur de la península de Yucatán, y en pocos minutos reconoce el canto de un tucán, la cola azul de una chara yucateca y los relucientes ojos de un cocodrilo moreletii.
Aunque todavía es temporada alta, esta mañana le costó encontrar turistas a los que ofrecer sus servicios de guía para las ruinas mayas que se esconden en esta selva, declarada patrimonio de la humanidad por la Unesco. El año pasado apenas 50 mil personas la visitaron, pero Miguel Ángel sabe que pronto empezarán a venir muchas más.
A unos 20 kilómetros de allí, las máquinas retroexcavadoras se abren paso en la selva para construir las vías del Tren Maya, el proyecto de 20.000 millones de dólares impulsado por el presidente Andrés Manuel López Obrador. Los troncos de los árboles recién derribados para abrir la brecha de 40 metros de ancho se apilan a ambos lados de la estrecha carretera que lleva a las ruinas.
Ahora, los rugidos de los monos aulladores resuenan en lo alto de esas pirámides casi desiertas, desde las que sólo se ve un mar verde. El proyecto insignia del Gobierno de México busca llevar a este recóndito lugar hasta tres millones de turistas al año y espera que eso se traduzca en desarrollo económico para algunas de las zonas más empobrecidas del país.
“El tren va a traer más turistas, va a haber más empleo para nosotros los guías”, dice Miguel Ángel bajo la sombra de un árbol repleto de lianas. “Pero va a ser un fuerte golpe para la naturaleza”.
Fonatur, el ente público para el fomento del turismo encargado de la obra, asegura que el tren resolverá la falta de infraestructura de transporte en el sureste de México, que ha llevado “a que no todos los destinos turísticos de la zona se hayan desarrollado plenamente”. Además, el plan contempla construir complejos hoteleros y comercios alrededor de las 20 estaciones del tren, que también transportará mercancías, desde combustibles hasta productos de la creciente agroindustria de la región.
Pero los 1.500 kilómetros que recorrerá por la península de Yucatán pasarán por ecosistemas únicos, como los cenotes y ríos subterráneos de la Riviera Maya, lo que levantó el año pasado una oleada de críticas y demandas que incluso detuvo temporalmente las obras. Ahora el foco está puesto en el arranque de los trabajos en el tramo que cruza la reserva de Calakmul, que forma parte de la selva maya, la mayor extensión de bosque tropical de América después del Amazonas.
“No estoy en contra del tren, pero para un megaproyecto de este estilo normalmente pasan más de 10 años de planeación”, dice la primatóloga británica Kathy Slater, que lleva una década trabajando en la región con la organización Operación Wallacea. Esto, reprocha, es sin planificación, “es una locura, no están contemplando los impactos”.
El presidente ha reiterado que quiere ver el tren rodando a finales de este año, antes de que acabe su mandato, por lo que en 2021 decretó la obra como un asunto de “seguridad nacional” para acelerar los procesos de consulta y evaluación ambiental. La construcción de varios tramos pasó a manos del Ejército, como el que cruza Calakmul.
En Xpujil, la principal localidad de esa zona, los militares trabajan en las obras del tren a pesar de que un juez ordenó que se detuvieran. El magistrado aceptó en 2020 el amparo presentado por el Consejo Regional Indígena de Xpujil, que denunció que el proyecto no se consultó debidamente con la población.
“Solamente hablaron de los beneficios del megaproyecto, pero no de los impactos o de los perjuicios que va a tener”, dice Jesús León Zapata, uno de los demandantes. La oficina de derechos humanos de la ONU alertó en diciembre de que el decreto de “seguridad nacional” del proyecto estaba poniendo en peligro “los derechos de los pueblos originarios a la tierra y los recursos naturales”.
Pero el presidente ha argumentado en varias ocasiones que el decreto de “seguridad nacional” permite legalmente seguir adelante con las obras. Para Gustavo Alanís, director ejecutivo del Centro Mexicano de Derecho Ambiental, el gobierno no está respetando el Estado de derecho. “No se han respetado las suspensiones del poder judicial. Es un tema grave”.
Mientras tanto, las obras han atravesado de punta a punta el terreno de Norma Rosado, en la comunidad de Nuevo Conhuas. Desde su casa de tablones de madera y techo de lámina dice que el tren les está beneficiando, porque además de pagarles 110.000 pesos (unos 5.800 dólares), el gobierno les ha prometido mejorar los caminos y reparar un acueducto que viene desde Candelaria para llevar agua a sus casas. Eso es lo que más le importa: el agua. En el patio apila todo tipo de depósitos y cubetas, que llena a toda prisa con unas mangueras cuando llega el agua, una o dos veces a la semana, a veces solo por un par de horas.
“Nosotros hemos vivido marginados de parte del gobierno y ahí sentimos que es bastante lo que sea que nos apoyen”, dice Omar Hernández, el esposo de Norma. “Pero son beneficios en poca escala, porque nosotros somos campesinos y no tenemos los recursos para hacer hoteles. Esos los van a hacer los inversionistas”. Con suerte, piensa, le podrá vender a los turistas la miel orgánica que produce. El apiario en el que tenía sus abejas lo tuvo que mover a otro terreno por miedo a que la maquinaria las ahuyentara. Hernández, un hombre grande, se ve pequeño cuando camina por la brecha recién abierta en las tierras de su esposa.
Kathy Slater, la primatóloga de la Universidad de Liverpool, dice que organizaciones como la suya llevan años trabajando junto con las autoridades ambientales para que la gente local “deje de hacer ganadería y pase a la apicultura, que implica la preservación de la selva virgen”. Ahora teme que la llegada del megaproyecto a la selva socave esos esfuerzos.
Para el biólogo de la Universidad Autónoma de México Rodrigo Medellín, el ferrocarril simplemente no debe pasar por ahí. “Va a fragmentar a niveles irreversibles uno de los bastiones más importantes de biodiversidad a nivel nacional”, lamenta.
Con más de 350 especies de aves y 100 de mamíferos, en la región de Calakmul se encuentra una de las poblaciones de jaguar más importantes de Mesoamérica, además de muchas otras especies en peligro de extinción, como el tapir, el puma o el pavo ocelado. “Yo he visto con mis ojos tropas de monos araña que vienen por el dosel de la selva y de repente llegan al tajo y no hay manera en que puedan cruzar”.
Fonatur, el Fondo Nacional de Fomento al Turismo, ha propuesto construir 126 pasos de fauna a lo largo de este tramo, pero solamente seis de ellos son elevados, los únicos adecuados para mamíferos grandes como el jaguar, según Medellín.
La reserva de Balam-Kú, pegada a la de Calakmul, esconde además una joya poco conocida que toca particularmente de cerca al biólogo: no por nada le llaman el ‘batman’ mexicano. “Escucha el sonido de los miles de alas pasar a unos metros de ti. Es delicioso”, dice por mensaje después de coordinar la visita al Volcán de los Murciélagos.
La empinada caminata hasta la boca de la caverna no dura más de diez minutos y, a medida que se acerca, el olor a guano se hace más penetrante.
El zumbido primero es suave, como el de un avispero. De la apertura de la cueva, a cincuenta metros de profundidad, van saliendo miles de murciélagos formando un tornado que, al llegar a la superficie, cubre el cielo de un manto negro. Algunos pasan tan cerca que hay quien suelta un grito. A lo largo de las próximas dos horas, tres millones de murciélagos salen de su guarida en dirección a la selva en busca de alimento.
“Toda la agricultura de la parte sur de la península de Yucatán se ve beneficiada por estos murciélagos, porque destruyen 30 toneladas de insectos cada noche”, explica Medellín. Así, controlan las plagas de cultivos como el maíz, el chile o el frijol.
El trazo original del tren planteaba que las vías pasaran a 700 metros de la cueva de los murciélagos. Pero los planes han cambiado tantas veces que, a día de hoy, ni el biólogo ni el propio Arturo Balam Coyoc, el director de la reserva de Balam-Kú, tienen claro a qué distancia pasarán las vías.
“No tenemos ahorita un dato exacto de por dónde va a pasar. Sí está en proceso de construcción, pero esperemos que no afecte”, dice Balam Coyoc. Ante la solicitud de entrevista de The Associated Press, el responsable de comunicación de Fonatur, Fernando Vázquez, respondió que por ahora no está dando información sobre ese tramo. Y en las más de 2.100 páginas de la manifestación de impacto ambiental del tramo 7 del Tren Maya, esta cueva no se menciona ni una vez.
El estudio reconoce que la construcción del ferrocarril tendrá impactos “adversos severos” sobre especies protegidas y ocasionará “fragmentación del hábitat”, pero concluye que el proyecto es ambientalmente “viable” porque esos efectos podrán ser mitigados. Entre las medidas que propone está un programa de reforestación de 73,8 hectáreas, un diez por ciento de las 730,70 que tendrán que deforestar.
Parte de esas hectáreas de selva que se perderán están ubicadas en el ejido Valentín Gómez Farías. Allí, los habitantes crearon hace nueve años un proyecto ecoturístico a orillas de una laguna, en el que reciben a turistas en las tiendas de campaña que instalaron bajo unas amplias palapas. José Antonio Guzmán Hernández, el encargado del lugar, cuenta que el proyecto incluye paseos en kayak por la laguna, senderismo por las más de 900 hectáreas de conservación del ejido y un proyecto de monitoreo de fauna con cámaras trampa. Con la llegada del Tren Maya y los complejos hoteleros y turísticos que se esperan con él, José Antonio teme que Calakmul se convierta en algo más parecido a Cancún o Tulum.
“Siempre estuvimos cuidando para que eso no pasara”, dice. “Pero con todo eso ya sentimos que va a ser como una bomba, va a explotar”.
FUENTE: PROCESO/AP.
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