Delta Airlines y Aeroméxico aceptan condiciones de la Cofece para autorizar su alianza

CIUDAD DE MÉXICO: Aeroméxico aceptará junto con su socia estadounidense Delta Airlines los términos establecidos por Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) para autorizar su alianza.


Entre las condiciones impuestas por el órgano regulador está la cesión de ocho pares de slots (horarios de aterrizaje y despegue) en el saturado Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

Aeroméxico y Delta “aceptarán las condiciones establecidas en la resolución de la Comisión Federal de Competencia Económica relativa al Acuerdo de Colaboración Conjunta entre ambas aerolíneas, dentro del plazo que la propia resolución establece”, informó Aeroméxico.

De acuerdo con la aerolínea, el acuerdo de colaboración conjunta con Delta permitirá mejorar la experiencia de viaje de los clientes, a través de nuevos destinos, frecuencias adicionales, mayor conectividad y mejores horarios.

La Cofece dio a conocer la autorización del acuerdo de colaboración que combina las operaciones entre ambos países, el lunes pasado, a través de un comunicado enviado a la Bolsa Mexicana de Valores (BMV).


Delta y Aeroméxico enviaron una solicitud conjunta ante el Departamento de Transporte de Estados Unidos el 31 de marzo de 2015, en busca de la aprobación del acuerdo.

FUENTE: PROCESO.
AUTOR: REDACCIÓN.
LINK: http://www.proceso.com.mx/439640/delta-airlines-aeromexico-aceptan-condiciones-la-cofece-autorizar-alianza

Aprueba el Senado alianzas entre aerolíneas de México y EU

CIUDAD DE MÉXICO: Para formalizar las alianzas entre aerolíneas de Estados Unidos y México y abrir mayores opciones para los usuarios, el Senado aprobó por 81 votos a favor y cuatro en contra el nuevo Acuerdo de Transportes Aéreos entre ambos países.


El acuerdo bilateral, firmado entre Washington y México el 18 de diciembre de 2015, propone ampliar la oferta de servicios aéreos entre las dos naciones. Y entre los primeros beneficiarios estarían las empresas Aeroméxico y la estadunidense Delta Airlines.

Gabriela Cuevas, senadora del PAN y presidenta de la Comisión de Relaciones Exteriores, afirmó que el acuerdo permitirá a México y Estados Unidos designar cualquier número de aerolíneas para la operación de transporte aéreo internacional, tanto de pasajeros como de carga, sin que existan restricciones en el número de frecuencias, capacidad y tipo de aeronaves.


Asimismo, prohíbe limitar unilateralmente el volumen de tráfico, frecuencia o regularidad del servicio y los tipos de aeronaves operadas por las líneas de cada país, excepto cuando así se requiera por razones aduaneras, técnicas, operativas o ambientales.

El presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes, el panista Javier Lozano, defendió el dictamen porque, dijo, “permitirá efectuar escalas en el territorio de la otra parte para fines no comerciales, y efectuar escalas en los puntos de las rutas acordadas conjuntamente por las autoridades aeronáuticas de ambos países, en el entendido de que se prohíbe expresamente el cabotaje”.

La senadora del PRI Marcela Guerra Castillo también defendió el dictamen señalando que el nuevo acuerdo apoya esquemas de comercio e “incentiva la apertura de nuevas rutas y destinos, y se fomenta el turismo”.


En contra del acuerdo votaron los senadores del PT Layda Sansores y Manuel Bartlett, porque, aseguraron, afectará a la industria nacional y a los trabajadores.

FUENTE: PROCESO.
AUTOR: JENARO VILLAMIL.
LINK: http://www.proceso.com.mx/438618/aprueba-senado-alianzas-aerolineas-mexico-eu

Cielos abiertos… para Estados Unidos

Un convenio de transporte aéreo entre Estados Unidos y México –negociado en noviembre y que espera ser ratificado por el Senado– le permitirá a las aerolíneas estadunidenses acaparar el mercado mexicano de los vuelos internacionales de pasajeros o de carga. Las líneas mexicanas ya protestaron porque ven amenazado su futuro. Les espera, dicen, el mismo destino de la Compañía Mexicana de Aviación: la muerte.

MÉXICO, D.F: El pasado noviembre, durante las negociaciones del Convenio Bilateral Sobre Transporte Aéreo entre México y Estados Unidos, el gobierno mexicano permitió la aplicación de una política de cielos abiertos para que las aerolíneas estadunidenses ingresen, aterricen y suban pasajeros o carga, sin restricciones, en el espacio aéreo nacional.

Dos oficios –cuyas copias tiene Proceso– revelan cómo el director general de Aeronáutica Civil, Gilberto López Meyer, acepta la petición del director del Departamento de Transporte de la Secretaría de Transportes de Estados Unidos, Paul Gretch, a fin de “proporcionar máxima flexibilidad para las operaciones de las aerolíneas estadunidenses y mexicanas”.

Sin mencionarla específicamente, Gretch pide a Meyer que se le otorgue la Quinta Libertad del Aire, que consiste (de acuerdo con el derecho aeronáutico internacional) en embarcar pasajeros, correo y carga de un país, desembarcar en un segundo país, volver a embarcar en éste y transportar a un tercero. “En otras palabras, es el privilegio de llevar tráfico entre dos países distintos al de la aerolínea”, según la página web del Frente por la Defensa de la Aviación Nacional (FDAN), abrelosojosnoloscielos.org

Las nueve Libertades del Aire forman parte del Convenio de Chicago –firmado en 1944 por varias naciones– donde se establecieron reglas para el servicio de transporte aéreo civil, para regular el intercambio de derechos comerciales, salvaguardar la navegación aérea internacional y desarrollar la industria.

Para el FDAN (organización de pilotos, sobrecargos, personal sindicalizado, ingenieros y especialistas), la “flexibilidad” pedida por los estadunidenses es desventajosa para las operadoras mexicanas.

El FDAN manifestó sus preocupaciones ante la Secretaría de Gobernación, sin resultados. El pasado 23 de septiembre publicó un desplegado en el diario Reforma para informar a la opinión pública sobre la política de cielos abiertos.

Negociación fallida

La última ronda oficial de negociaciones del convenio bilateral se realizó el 4 de noviembre de 2014 en el Hotel Intercontinental de Santa Fe, tras 20 meses de reuniones en México y Washington. Ésta no acabó bien.

Los dueños de Aeroméxico, AeroUnion, Aeromar, Volaris, Interjet, Viva Aerobús y Estafeta, junto con los sindicatos de pilotos, sobrecargos, trabajadores de tierra y del Colegio de Pilotos estuvieron en esa reunión y aceptaron los términos del convenio, hasta que los directores de Interjet, Volaris y Viva Aerobús (Miguel Alemán Magnani, Enrique Beltranena y Juan Carlos Zuazua, respectivamente) enviaron una carta a la subsecretaria de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Yuriria Mascott Pérez, para pedirle que el Antitrust Immunity (ATI) no formara parte de las negociaciones, como querían otras aerolíneas y los sindicatos.

El ATI es una salvaguarda que permite a las empresas del aire solicitar inmunidad antimonopólica al gobierno a fin de que se les permita aliarse con las aerolíneas estadunidenses en la operación de una misma red y un mismo itinerario; ésta no opera en México pues oficialmente no hay una política de cielos abiertos.

Las líneas aéreas mexicanas de bajo costo ya tienen convenios con las grandes aerolíneas estadunidenses.

“La indicada figura no existe en el derecho mexicano y su otorgamiento o negativa no compete, en todo caso, a las autoridades aeronáuticas en México”, decía la misiva enviada después de 15 horas de discusión. Esta actitud reventó la negociación. Jamás se volvieron a reunir.

Poco más de un año después, los miembros de la industria y de los sindicatos, reunidos en el FDAN, se enteraron de la firma del Convenio Bilateral en Washington. Hubo molestia. Decidieron publicar un desplegado el pasado 23 de septiembre para recordarle al gobierno federal su incumplimiento de palabra respecto a la inmunidad antimonopólica.

A plana entera en Reforma recriminaron al gobierno que las aerolíneas mexicanas no han podido competir con las estadunidenses, las cuales dominan 75% del mercado entre ambas naciones.

La flota de las aerolíneas estadunidenses rebasa las 7 mil aeronaves, mientras la mexicana “difícilmente llega a 350, incluyendo las de carga”, lo cual muestra su desventaja, recalcaron.

El FDAN sentenció que con esta política de cielos abiertos, a todas las aerolíneas mexicanas les espera lo mismo que a la Compañía Mexicana de Aviación: la desaparición.

Ese mismo día –23 de septiembre–, la SCT les respondió que la negociación con Estados Unidos concluyó en noviembre de 2014 “y los términos no han variado”. El proyecto “busca mayor conectividad y ampliar las posibilidades de la industria aérea nacional”.

La Secretaría admitió, asimismo, que el convenio permitirá a cualquier aerolínea mexicana o estadunidense realizar vuelos entre ciudades de los dos países, refiriéndose a la tercera y cuarta libertades del aire. Pero al referirse a la quinta, señaló: “El proyecto de convenio establece que permanecen las quintas libertades vigentes hoy y se señala la posibilidad de que, caso por caso, conforme a la legislación aplicable y atendiendo al interés público, las autoridades aeronáuticas puedan acordar otras más en el futuro. No hay cielos abiertos ni cambio de política en esta materia”.

En un foro organizado por el Gobierno del Distrito Federal los días 22 y 23 de septiembre pasados, para analizar el destino de las 710 hectáreas de las instalaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, Gerardo López Meyer, titular de la Dirección general de Aeronáutica Civil (DGAC), de la SCT, dijo que el ATI no está atado formalmente al convenio.

“El gobierno mexicano desea que haya la oportunidad para que las empresas americanas y norteamericanas que quieran, las que quieran, de poder tener la opción de un antitrust, pero el convenio es una cosa y el antitrust es otra cosa. El secreto de esta negociación con Estados Unidos es más competencia, queremos más competencia”, reconoció López Meyer en ese foro.

Y se contradijo cuando aseguró que con estos acuerdos las empresas mexicanas entrarán a otros mercados, pero reconoció que la flota estadunidense es más amplia.

“Eso es competencia”, sentenció.

“American Airlines tiene mil aviones, pero vuela a 500 destinos en todo el mundo. Sí, tienen mil aviones, pero no van a agarrar uno para venir a Zacazonapan o a México, Guadalajara o Querétaro. Sí, son asimetrías de tamaño de flota, pero también de pasajeros y no van a dejar de volar a Oriente por venirse a volar a León. Las aerolíneas americanas tienen dedicada en México la flota que el mercado aguanta”, justifica.

Por otra parte, el 24 de septiembre, un día después de que la SCT respondió al FDAN, López Meyer fue premiado.

En el comunicado 440 de la Dirección General de Comunicación Social de la SCT, fechado ese día, se difunde que la Asociación Internacional de Transporte Aéreo había anunciado el nombramiento de López Meyer como vicepresidente de Operaciones de Seguridad y de Vuelos de la Safety and Flight Operations.

“López Meyer asumirá el cargo a partir del 19 de octubre y se trasladará a la sede en Montreal para sustituir a Kevin Hiatt, quien dejó la posición en julio pasado”, apunta.

Intercambio de oficios

Las declaraciones de la SCT sobre la Quinta Libertad del Aire que, en su opinión, no es una política de cielos abiertos, se desmoronan con dos oficios intercambiados entre Gretch y López Meyer, que forman parte del Memorando de Oficios referido por la dependencia.

En el primero, el estadunidense pide la “flexibilización” de sus operaciones y las mexicanas, porque así lo indica el Acuerdo de Transporte Aéreo firmado el 21 de noviembre de 2014 en Washington, pero agrega: “Específicamente, propongo que, a partir de la fecha en que el Acuerdo entre en vigor, nuestras autoridades aeronáuticas deben considerar de manera positiva las solicitudes presentadas por las aerolíneas estadunidenses y mexicanas para el servicio hacia o desde cualquier punto o varios puntos específicos”.

El acuerdo no debe ser entendido como una renuncia o afectación a los requisitos para obtener autorizaciones de operación, permisos técnicos, el derecho a revocarlas o a realizar cualquier procedimiento de concesión de licencias para aprobarlas, “incluyendo cualquier hallazgo de interés público”.

Con esto, señala, estarían en el entendido de realizar alianzas entre aerolíneas de ambos países.

En su respuesta López Meyer resalta “la ampliación” de oportunidades para las aerolíneas de ambos países. Acepta los términos del funcionario estadunidense y pide recibir “consideraciones concretas y formales” como la prestación de la Orden 92-8-13 del Departamento de Transporte de Estados Unidos.

El Anexo 1 del Acuerdo, adjuntado al oficio de Gretch, prevé los lineamientos del Transporte Aéreo Programado entre ambos países. Establece que las aerolíneas estadunidenses tendrán derecho a operar servicios aéreos combinados en cada una de las rutas especificadas, en ambas direcciones y realizar escalas programadas en México.

Desde Estados Unidos, las aerolíneas de ese país podrán volar a uno o varios puntos en México. En particular, desde Dallas/Fort Worth y San Antonio a la Ciudad de México, Toluca y Acapulco, y puntos posteriores en Panamá y más allá. Desde Nueva York, Washington, Baltimore, Los Angeles y Houston a la Ciudad de México y Toluca, y a un punto o varios puntos posteriores en América Central o del Sur.

Además, desde un punto o varios puntos de Estados Unidos, a través de un punto o varios puntos intermedios, a un punto o varios puntos en México y más allá, de mutuo acuerdo y por escrito con las autoridades aeronáuticas de las partes.

En el caso de las aerolíneas mexicanas tendrán derecho a operar servicios aéreos combinados, en ambas direcciones y realizar escalas programadas en Estados Unidos en los siguientes puntos:

“Desde un punto o varios puntos en México a uno o varios puntos de Estados Unidos de América. Desde Acapulco, Hermosillo, Ciudad de México, Toluca, Monterrey, Oaxaca, Puerto Escondido, Tampico, Veracruz, Villahermosa e Ixtapa/Zihuatanejo a Chicago, Kansas City, Minneapolis/Saint Paul y Saint Louis y puntos posteriores a Canadá.

“Desde Acapulco, Chihuahua, Guadalajara, Guaymas, Hermosillo, Huatulco, La Paz, Loreto, Manzanillo, Ciudad de México, Toluca, Monterrey, Puerto Escondido, Puerto Vallarta, San José del Cabo e Ixtapa/Zihuatanejo a Cleveland, Detroit, Filadelfia, Washington y Baltimore y puntos posteriores a Canadá.

“Desde Acapulco, Guadalajara, Huatulco, Loreto, Manzanillo, Ciudad de México, Toluca, Monterrey, Puerto Vallarta, San José del Cabo e Ixtapa/Zihuatanejo a Boston y Nueva York y puntos posteriores a Europa. Desde Cancún, Cozumel, Guadalajara, Mérida, Ciudad de México, Toluca y Monterrey a Houston y Nueva Orleáns y puntos posteriores a Canadá y Europa.


“Desde Guadalajara, Huatulco, Mérida, Ciudad de México, Toluca y Oaxaca a Miami y puntos posteriores. Desde un punto o varios puntos en México, a través de un punto o varios puntos intermedios, a un punto o varios puntos de Estados Unidos de América y más allá del mutuo acuerdo por escrito con las autoridades aeronáuticas de la parte”.

FUENTE: PROCESO.
AUTOR: ROSALÍA VERGARA (REPORTAJE ESPECIAL).

Aerolíneas bajo la lupa

Las autoridades mexicanas iniciaron una investigación en contra de las empresas de transporte aéreo por supuestas prácticas monopólicas absolutas, lo que podría ser una de las causas de ineficiencia y baja calidad con la que opera esta industria nacional.

La Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) dio a conocer ayer a través del Diario Oficial de la Federación una investigación en el mercado de transporte aéreo por la posible comisión de prácticas monopólicas absolutas.

Esto significa que las autoridades cuentan con la información suficiente como para sospechar que las aerolíneas mexicanas están coludidas y manipulan el mercado para su beneficio.

Esto podría haber permitido que las empresas abusaran de los consumidores estableciendo precios más altos sin tener si quiera que ofrecer un buen servicio.

La autoridad tiene un plazo de entre 30 y 120 días hábiles contados a partir del 3 de febrero pasado, periodo que podría ser ampliado hasta cuatro veces, para publicar sus hallazgos y tomar las medidas necesarias.

En caso de que se compruebe una práctica monopólica absoluta, las aerolíneas podrían ser sancionadas con multas que equivalen al 10 por ciento de sus ingresos económicos. Por su parte, los directivos involucrados podrían ser inhabilitados por 5 años, pagar multas de hasta 200 mil veces el salario mínimo e incluso recibir una condena en prisión de entre 5 y 10 años.

“La Cofece precisa que el acuerdo sólo se refiere al inicio de un procedimiento indagatorio, sin que se hayan identificado a este momento en definitiva actos que, en su caso, puedan constituir una violación a la (ley)”, explicó la comisión mediante un comunicado de prensa.

Aunque a la fecha no se puede afirmar que las aerolíneas mexicanas hayan realizado prácticas monopólicas, lo que sí es un hecho es que llevan años operando de manera ineficiente.

Actualmente, el mercado mexicano está encabezado por Aeroméxico, la mayor aerolínea del país, y las dos operadoras de bajo costo Interjet y Volaris.

Mercado estancado

La industria aérea ha ganado mala fama entre los mexicanos debido a sus costos elevados y mal servicio.

Parte de este problema se debe a que las aerolíneas son protegidas por el Gobierno que cierra las puertas a la competencia internacional.

De acuerdo con la propia Secretaría de Comunicaciones y Transporte, sólo el 5 por ciento de los 120 millones de mexicanos utiliza el transporte aéreo, mientras que en Estados Unidos, donde se encuentra el mayor mercado de este tipo en el mundo, es de 55 por ciento.

Parte del problema es que no existe una verdadera oferta aérea en el país. Entre el 2003 y el 2013 esta industria creció a una tasa media anual de 1 por ciento.

Asimismo, mientras que México cuenta con 318 aeronaves para uso comercial, el país de vecino tiene alrededor de 7 mil.

Esta gran diferencia es la que le preocupa a las empresas nacionales cuando se propone algún cambio a la ley que permita la entrada de competencia estadounidense.

La mejor solución

Los problemas de la industria aérea no se pueden negar, pero encontrar una solución puede ser complicado.

La competencia suele traer beneficios para los consumidores. Entre más empresas, más es la presión por satisfacer a los clientes para que no se vayan con el rival.

Es por esto que, sobre todo desde el año pasado, existen varias propuestas para realizar un acuerdo bilateral con Estados Unidos que permita una política de cielos abiertos.

Actualmente, la operación de aerolíneas extranjeras en México está sujeta a una gran cantidad de requisitos legales que representan un costo adicional. Con la adoptación de una política de cielos abiertos, los estadounidenses podrían operar en igualdad de circunstancias contra las empresas mexicanas.

Críticos de la medida afirman que con esto se acabaría la industria nacional porque no se encuentra en igualdad de circunstancias para competir.

Pero este tipo de proteccionismo perjudica más a la industria. De acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, México, Brasil y Colombia se encuentran entre los países de latinoamérica que tienen un marco legal alejados de los estándares internacionales.

No obstante, el año pasado surgieron protestas en torno a una posible negociación entre México y Estados Unidos para establecer una relación de cielos abiertos. Después de varios meses en los que el Gobierno sugirió que esto sería una realidad, la Secretaría de Comunicaciones y Transporte negó cualquier tipo de arreglo ante la presión de empresas y sindicatos.


Mientras tanto, lo más perjudicados siguen siendo los consumidores.

FUENTE: REPORTE INDIGO.
AUTOR: ALEJANDRO DABDOUB.