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Formados hasta por 4 horas, adultos mayores enfrentan burocracia para cobrar pensiones

Burocracia e ineficiencia es lo que viven quienes acuden a cobrar los cuatro meses de pensión para los adultos mayores que el presidente ordenó entregar, por la crisis del COVID-19.

A las 11 de la mañana de este lunes 6 de abril hay, a un costado de la explanada del palacio municipal de Tlalnepantla, una fila de mucho más de 50 personas esperando para cobrar la pensión de adulto mayor de los meses de marzo a junio. La mayoría son población de riesgo frente a la epidemia de COVID-19, la mayoría no debería estar en la calle. 

Pero, por orden del presidente de la República, la Secretaría de Bienestar entregará la pensión para adultos mayores de manera anticipada para no hacerlos acudir por ella en una fase más avanzada de la contingencia y también para que cuenten con un respaldo económico en estos días de crisis. 

Activista concluye huelga de hambre en Tapachula

San Cristóbal de las Casas, Chis. Luego de dos días de haber iniciado una huelga de hambre, el coordinador del Centro de Dignificación Humana, Luis García Villagrán, consiguió que el Instituto Nacional de Migración (INM) agilizara la entrega de nueve oficios de salida para migrantes cubanos y el otorgamiento de 12 visas humanitarias, de las cuales cinco fueron para cubanos y el resto para centroamericanos.


El primer recorte de EPN al gasto [2015] quitó dinero a desarrollo, y le dio más a la burocracia: ASF

En 2015, el Presidente Enrique Peña Nieto junto con Luis Videgaray Caso, entonces titular de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, decidieron que por “el contexto internacional adverso”, la economía mexicana tenía que recurrir a “ajustes preventivos”. Así, el 30 de enero de aquel año se anunció un primer recorte presupuestal por más 124 mil millones de pesos. Le seguirían otros que afectarían principalmente los grandes planes de infraestructura del sexenio peñista. Pero de acuerdo con la ASF, la información pública no permite saber qué se hizo con ese recorte aunque, gracias a los requerimientos de información, se sabe que lo que quedó intacto fue el gasto corriente gubernamental.

De acuerdo con la Auditoría Superior de la Federación (ASF), los recortes presupuestales realizados en 2015 por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) sí se realizaron e impactaron sólo en rubros de desarrollo económico, pues el  gasto corriente quedó intacto. Además, los altos grados de opacidad no permitieron conocer a ese organismo cómo y en qué se aplicó la política de austeridad, que ha presumido el Gobierno federal desde entonces.

Burocracia y represión contra el magisterio disidente en Tabasco

Defender dos derechos fundamentales: el laboral y el de expresión, fue la causa de mi cese como maestro, tras 29 años de servicio.

La Secretaría de Educación de Tabasco lo ha hecho faltando a la lógica, a la ética y a la ley. Así lo demuestran los hechos.

6 de junio: La efervescencia de la lucha en contra de la mal llamada reforma educativa crecía en el estado y el país. Acudí a mi centro de trabajo, la escuela Telesecundaria Álvaro Obregón del poblado Once de Febrero de Cunduacán. Padres y maestros dialogamos acerca de los impactos negativos de la reforma. Para apoyar la causa del magisterio de la CNTE, los padres de familia deciden cerrar la escuela al siguiente día.

7 de junio: Me presenté a laborar. La escuela era custodiada por los padres. Conforme al reglamento, se levantó un acta circunstanciada y me dispuse a participar en las acciones que, desde la CNTE, hacemos los maestros en oposición a la reforma laboral que no tiene nada de educativa. Estoy en esa trinchera por la defensa de mis derechos fundamentales.

8 de junio: El día fue idéntico al anterior. Me presenté en la escuela y me retiré bajo las mismas circunstancias.

9 de junio: Padres de familia, en menor número que los dos días anteriores, mantenían la escuela cerrada. Hablamos de cómo el movimiento magisterial crecía en unos sitios y se apagaba en otros. En Cunduacán, la única telesecundaria cerrada era la nuestra. El director del plantel no acudió; vía telefónica nos explicó que había sido llamado por el Encargado del Departamento de Telesecundaria quien, acompañado de la Directora de Educación Secundaria, el Jefe de Sector 2, y un asesor jurídico, lo presionaron para firmar oficios de descuentos por tres días laborales a toda la plantilla docente. Esas faltas, de acuerdo con la Ley del Servicio Profesional Docente, nos ponían en la antesala del cese inmediato. Consternados, los maestros le insistimos considerar la arbitrariedad de la que éramos objeto; a él le constaba nuestro cumplimiento laboral y su firma validaba las actas circunstanciadas. Frustrados, los padres acordaron reabrir la escuela.

10 de junio: Las clases se desarrollaron con normalidad. Se presentaron algunos padres y el Supervisor de la zona escolar. Los maestros expusimos la acción dolosa que nuestro director fue obligado a ejecutar. Los padres nos reiteraron su apoyo. El Supervisor se comprometió a informar a sus superiores y arreglar el asunto. Días después, regresó por el libro de entradas y salidas de la escuela. Ni el libro fue devuelto, ni el arreglo se llevó a cabo.

17 de junio: De los 11 que conformamos la plantilla docente, sólo mi compañero Juan Pérez López y un servidor, recibimos un citatorio de la SETAB en el que se nos informaba que, según oficio enviado por el Encargado del Departamento de Telesecundaria, habíamos faltado a nuestras labores los días 6, 7, 8 9 y 10 de junio, y se nos daba un plazo de 10 días hábiles para aportar elementos que justificaran el incumplimiento laboral.

18 de junio: En el plantel, el Director convocó a reunión de maestros para declarar que, el 14 de junio fue hostigado, atormentado y amenazado en la Dirección de Educación Secundaria por el Jefe de Departamento, el Jefe de Sector 2 y un asesor jurídico, esta vez para firmar nuestros descuentos salariales de los días 6, 7, 8, 9 y 10 de junio, mismos que le presentaron ya elaborados. Dijo haber levantado un acta en aquel momento, explicando al mismo Jefe de Departamento, la ilegalidad del acto perpetrado contra nosotros. Nos entregó una copia del acta: tiene sello y firma de recibido del Departamento con fecha 15 de junio.

Ciertos del dolo institucional y apesadumbrados por nuestra vulnerabilidad, buscamos asesoría legal. Actas, fotografías y diversos testimonios fueron presentados por nuestro abogado dos días antes del plazo perentorio.

14 de julio: Ante el abogado y compañeros maestros, el director de la escuela nos reveló que, el 11 de junio, la Directora de Recursos Humanos de la SETAB lo requirió y, acompañada por el Jefe de Sector y el Director de Asuntos Jurídicos, lo obligó a desconocer los sellos de todas las actas presentadas como pruebas a nuestro favor en el proceso de marras.

20 de julio: La Jefa del Departamento de Telesecundaria gira un oficio informando a los miembros del subsistema que, los docentes de aquellas escuelas que permanecieron cerradas no pueden tener receso hasta entregar calificaciones y documentos pendientes. Significa que los maestros no serán cesados y sólo se les “castigará” con menos vacaciones.

21 de julio: Juan Pérez López y un servidor fuimos notificados del cese laboral.

Pese a todas las evidencias de la ilegalidad de su proceder, los burócratas de la educación estatal cometen estos actos viles y cobardes porque repudian la disidencia y son intolerantes a la crítica.





Fuente: Centro de Medios Libres
Autor: Redacción
https://www.centrodemedioslibres.org/2016/07/28/cronica-burocracia-y-represion-contra-el-magisterio-disidente-en-tabasco/

La Ley de Movilidad en la CDMX lleva dos años sin aplicarse por la falta de un reglamento

Fue publicada en julio de 2014 y se estableció un plazo de 180 días para que se expidiera su reglamento, pero hasta ahora eso no ha ocurrido; la ley, entre otros puntos, establece que las personas que caminen en la calle o viajen en transporte público tienen derecho a un seguro.

El 14 de julio de 2014 entró en vigor la Ley de Movilidad de la capital mexicana que establece, entre otras cosas, que las personas que caminen en la calle o viajen en transporte público tiene derecho a un seguro;  que las licencias de manejo solo se darán tras aprobar varios exámenes; o  que se creará un fondo con el dinero de las multas que se paguen.

El objetivo es reorganizar la política de movilidad para dar prioridad al peatón, reducir al mínimo los percances viales y salvar entre el 2014 y el 2020 más de 50 mil vidas.

Pero nada de eso ha ocurrido en dos años, porque no existe un reglamento que permita aplicar en la realidad lo que hoy solo sigue en el papel.

El gobierno capitalino tenía 180 días, como máximo, para expedir el Reglamento que estableciera la forma en que se aplicarían los más de 250 artículos de la norma; ya pasaron más de dos años y no se ha expedido.

“Tenemos una ley de movilidad con las mejores prácticas del mundo sin duda pero ¿de qué nos sirve tener un papel increíble sino podemos actuar de ninguna forma? Tener una ley sin reglamento es como no tener nada, no te está asegurando nada”, dijo Fernanda Rivero Banfield, directora de la asociación civil México Previene.

Rivero firmó una carta respaldada por más de 20 organizaciones civiles especializadas en movilidad que hace un mes fue entregada a la Consejería Jurídica de la Ciudad de México para pedir la publicación del reglamento. En el documento recordaron que al día tres personas mueren solo por accidentes viales.

Animal Político contactó a la Consejería encabezada por Manuel Granados para preguntarles sobre el reglamento. Confirmaron que éste no se ha expedido y  se debe a que la Secretaría de Movilidad (SEMOVI) de la ciudad no ha mandado el texto correspondiente para su análisis final.

En la SEMOVI la titular del Nuevo Modelo de Movilidad, Laura Ballesteros, reconoció que existe un retraso, pero dijo que a partir de julio de 2015, cuando ella asumió su actual cargo, se aceleró el trabajo, lo que permitió finalizar y entregar un proyecto de Reglamento la semana pasada, que se espera se revise y apruebe antes que concluya el 2016.

“¿Qué si se tenía que haber sacado antes? Pues por supuesto que tendría que haber salido antes, pero justamente porque no se hizo al principio es que se crea el Nuevo Modelo de Movilidad para avanzar en esto”, dijo.

Cuatro claves de la ley

La Ley de Movilidad del Distrito Federal publicada en 2014 reordena prácticamente a todos los actores que comparten el espacio público de la ciudad; la norma establece la prioridad que tiene le peatón y el ciclista sobre los demás; las reglas para la concesiones del transporte de todo tipo y sanciones; los parámetros de clasificación de las avenidas, entre otros.

Pero además incluye varias innovaciones, la mayoría propuestas por organizaciones de la sociedad civil, que buscan alcanzar una movilidad más equitativa y segura.  Estas disposiciones requieren de reglas que no se han establecido. Aquí el ejemplo de cuatro de ellas.

*Seguro para las víctimas

La Ley de Movilidad protege a las personas en la calle o en el transporte, en caso de ser víctimas de un accidente. El artículo 196 establece que una persona que sufra daños y perjuicios en la vía pública (incluyendo peatones o ciclistas) a causa del mal estado de las calles, avenidas o de las señalizaciones, debe ser indemnizada.

El artículo 72 indica que todos los conductores de autos particulares están obligados  a contar con un seguro de responsabilidad civil en los términos que se establezca en el Reglamento. Además el artículo 110 establece la obligación de los concesionarios del transporte público para contar con una “póliza de seguro” que proteja tanto a los terceros que resulten afectados en un incidente, pero también a los usuarios.

Para que esto funcione y lo haga bien en la realidad, Rivero Banfield indica que el reglamento debe establecer las características mínimas de la protección que se dará a las personas.

“En el reglamento debe de venir detallado el seguro obligatorio de responsabilidad social. Esto es decir más o menos cual es el monto a asegurar (…) Este seguro cubriría a daños a terceros y a ti. Hay muchos seguros que solo cubren daños al automóvil por ejemplo, entonces es una trampa que solo se hable de la obligatoriedad de seguros, debe ser un seguro bien detallado”, dijo.

La experta recordó que según datos de la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros, el 75 por ciento del parque vehicular no está asegurado actualmente, por lo que es vital que esto se materialice conforme los parámetros que establezca el reglamento.

*Exámenes para conducir

El artículo 65 de la Ley de Movilidad establece que para obtener licencias o permisos para conducir cualquier tipo de vehículo motorizado “será necesario acreditar las evaluaciones y cursos” que establezca la Secretaría de Movilidad.

El Reglamento de la Ley de Movilidad que aún no se expide, deberá establecer la batería de exámenes que tendrá que cumplir la persona que aspire a una licencia, y que se prevé que sean de tres tipos: médicos, teóricos y prácticos, explicó Rivero Banfield.

“Se habría dicho que sería antes de 2017 pero evidentemente ya vamos atrasados en este tema porque no existe el reglamento. También  está la parte de diferenciar los exámenes de manejo por ejemplo para las motocicletas. Actualmente si tú tienes una licencia puedes manejar un auto o una moto y esto debe diferenciarse”, dijo la experta.

Otra cosa que el reglamento debe detallar según la presidenta de México Previene, son las especificaciones para cursos en línea o prácticos, la elaboración de un manual de capacitación con parámetros homologados, y la regulación básica de las escuelas de manejo.

*Fondo de Movilidad

El artículo 32 de la ley establece la creación del Fondo Público de Movilidad y Seguridad Vial cuyo objetivo será el de “captar, administrar y aportar recursos” que contribuyan a mejorar  las condiciones de infraestructura, seguridad vial y acciones de cultura vial en materia d e movilidad

“El fondo de movilidad lo que va a hacer es canalizar todos los recursos que se generan  por ejemplo de los parquímetros, de las multas, de las fotomultas… esto se tiene que definir con mucha precisión en el reglamento y también que es lo que va a pasar con ese dinero”, dijo la presidenta de México Previene.

De acuerdo con Rivero Banfield, deben establecerse reglas claras sobre el manejo de estos recursos para que su ejercicio realmente este encaminado al beneficio de la movilidad y el espacio público.

*Reorganización del transporte

La Ley de Movilidad promete por fin reorganizar todo el sistema de transporte público. Además de nuevas normas para el otorgamiento de concesiones y permisos, también plantea una revisión constante de los distintos sistemas para priorizar un mejor traslado y cobertura de rutas y demandas

Lo anterior implicará, de acuerdo con el artículo 223 de la Ley,  que la secretaría de Movilidad será la responsable de coordinar todas las políticas de movilidad a través de un “Centro de Gestión” que evaluará las condiciones de las vialidades  y de los sistemas.  Pero todo este proceso deberá detallarse en el Reglamento que aún no existe.

“Esta ley lo que hace es cambiar atribuciones de prácticamente todas las dependencias que tienen que ver con movilidad (…)da atribuciones a SEMOVI como cabeza de sector para integrar el Centro de Gestión de Movilidad y esas son atribuciones que en parte hoy tiene la Secretaría de Seguridad Pública”, dijo Laura Bellesteros.

¿Cuándo estará listo?

El pasado 7 de junio más de 20 organizaciones civiles especializadas en temas de movilidad entregaron una carta a la Consejería Jurídica de la Ciudad de México (de la que Animal Político tiene copia con el acuse de recibo) en la que piden se acelere la expedición del reglamento, luego de que el límite para ello se sobrepasó hace año y medio.

Fernanda Rivero Banfield dice que hasta ahora no han recibido una respuesta de la Consejería, pese a que de acuerdo con la información que tienen ya recibieron el texto del reglamento elaborado por la Secretaría de Movilidad para su aprobación.

Animal Político buscó la posición de la Consejería Jurídica. La respuesta, a través del área de comunicación social de dicha dependencia, es que en efecto no se ha expedido el reglamento pero se debe a que Secretaría de Movilidad aun ha entregado el texto para su verificación final, pues se encuentra analizándolo con organizaciones civiles.

Laura Ballesteros, titular del Nuevo Modelo de Movilidad de la SEMOVI dijo que antes de que acabe el 2016 será expedido el reglamento. El proyecto ya se terminó y es cuestión del proceso administrativo de revisión para que se materialice.

Reconoció que en el primer año luego de expedida la Ley no se trabajó a la velocidad a la que se debería pero tras asumir el cargo, en julio de 2015, se plantearon como meta sacar en un año todos los pendientes y en ese proceso están trabajando,

“Además del reglamento estamos trabajando en  el Programa Integral de Seguridad Vial  para que esté listo en noviembre de este año.  Y próximamente también se hará la instalación del Órgano Regulador del Transporte (…) invitamos a la sociedad civil a que siga dando seguimiento y presionado con estos temas”.

Marchas no serán reglamentadas

Los artículos 212, 213 y 214 de la Ley de Movilidad abordan el tema de las manifestaciones en la ciudad. Se indica que la Secretaría de Seguridad Pública está obligada a dar las facilidades para la libre manifestación (incluyendo marchas), pero también que los organizadores deben avisar 48 horas antes a las autoridades.

La ley además estipula que la policía está facultada para “evitar el bloqueo en vías primarias de circulación continua” con “apego a la normatividad aplicable”. Todos los lineamientos que regulen  este apartado, según la ley, estarán contenidos en el Reglamento de la misma (con el que aún no se cuenta).

Ballesteros explicó que ese tema ha quedado suficientemente claro en la Ley y no será motivo de mayor reglamentación.  Recordó que los artículos mencionados están en un proceso de impugnación ante la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN).

Leopoldo Maldonado, Coordinador del programa de protección y defensa de Artículo 19, quien promovió junto con otras organizaciones la impugnación ante la SCJN, dijo que los artículos de la Ley de Movilidad sobre manifestaciones implican en los hechos “un permiso de la autoridad” para poder manifestarse, situación que es una violación a la libertad de expresión y debe ser eliminado de la Ley.

FUENTE: ANIMAL POLÍTICO.
AUTOR: ARTURO ANGEL.
LINK: http://www.animalpolitico.com/2016/07/la-ley-de-movilidad-cumple-dos-anos-sin-reglamento-en-la-cdmx/

Burocracia atora el presupuesto de la CAME, solo ha gastado el 17% de sus recursos contra la contaminación

La Comisión Ambiental de la Megalópolis ha invertido cerca de 15 millones de pesos en la elaboración de estudios de medición de contaminantes. El coordinador ejecutivo de la CAME, Martín Gutiérrez Lacayo, reconoció que por cuestiones burocráticas se ha frenado la inversión de los recursos.

En 2015, la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAME) tuvo un presupuesto de 91.7 millones de pesos para invertir en proyectos contra la contaminación ambiental, pero sólo gastó el 17 % de los recursos, alrededor de 15 mdp, en cuatro programas de monitoreo.

Dichos recursos forman parte del fideicomiso 1490, creado hace más de 20 años para los proyectos de la Comisión Ambiental Metropolitana y que era financiado con recursos de la Secretaría de Hacienda provenientes del sobreprecio de la gasolina.

En 2014, cuando la CAME inició operaciones, en sustitución de la Comisión Ambiental Metropolitana, el fideicomiso tenía 41 millones 973 mil pesos. El primer acuerdo de la CAME fue que los gobiernos participantes (Ciudad de México, Hidalgo, Estado de México, Tlaxcala, Puebla y Morelos) aportarían a este fondo, 5 pesos por cada auto verificado.

Estas aportaciones sumaron al fideicomiso 48 millones 866 mil pesos durante 2015; por lo tanto, de los recursos de 2014 y 2015, el fideicomiso tuvo 91 millones 764 mil pesos disponibles para proyectos ambientales, según el reporte de la Cuenta Pública 2015.

El coordinador ejecutivo de la CAME, Martín Gutiérrez Lacayo, explicó que “cuestiones burocráticas” han impedido que se gasten los recursos. La Comisión tuvo que diseñar, por ejemplo, su propio funcionamiento y las nuevas reglas de operación del fideicomiso en los primeros meses de 2014 y las aportaciones estatales comenzaron a fluir hasta 2015.

En entrevista con Animal Político, Gutiérrez Lacayo aseguró que el procedimiento para concretar un proyecto ambiental debe cumplir con una serie de procedimientos, según las reglas de operación.

Primero, el subcomité de evaluación y seguimiento de proyectos, integrado por funcionarios de Semarnat, y luego el Comité técnico del fideicomiso, diseñan “conceptos” de proyectos que puedan beneficiar a la megalópolis o resuelvan algún  requerimiento específico de las entidades.

En 2015, se aprobaron 16 “conceptos”, que van desde el monitoreo de emisiones contaminantes, hasta una estrategia de comunicación para la CAME y de carácter legal para hacer más operativo el fideicomiso.

Después, deben publicar las convocatorias y una vez que llegan las propuestas, analizar cuáles serán las mejores opciones. Aunque en 2015 se lanzaron siete convocatorias, sólo hubo participaron en cuatro y el resto se declararon desiertas.

Por lo tanto,  en diciembre de 2015, la CAME informó la selección de cuatro proyectos enfocados a la medición de contaminantes, por un monto de 15 millones 708 mil pesos, que comenzarían a realizarse en 2016. El 2014, dice, Gutiérrez Lacayo, prácticamente fue el tránsito burocrático de la Comisión Ambiental Metropolitana a la CAME.

¿En qué gastaron los recursos?

El proyecto con el mayor monto (5 millones 500 mil pesos) lo obtuvo el Centro Mario Molina para estudios estratégicos sobre medio ambiente A. C., por el programa para “apoyar proyectos de verificación vehicular obligatoria de la megalópolis”, cuyo objetivo era evaluar y generar recomendaciones de los programas de verificación vehicular para “incrementar su eficiencia y confiabilidad”.

La organización Geosistemas sustentables A. C., ganó el proyecto para “apoyar proyectos de generación de información geográfica para la CAME”, por un monto de cuatro millones 582 mil pesos. Según la convocatoria, debían presentar datos cartográficos de la megalópolis, mapeo de cuencas atmosféricas y de transporte de contaminantes, entre otros.

El Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático, obtuvo dos millones 900 mil pesos por la “elaboración de la línea base de contaminantes atmosféricos a nivel de calle de las dos primeras etapas de la ecozona de Cuernavaca, Toluca; el perímetro central de Puebla y en el corredor de transporte masivo Tuzobus en Hidalgo.

El proyecto con menor monto (dos millones 726 mil pesos) fue para “identificar las necesidades regulatorias para la homologación de políticas públicas en materia ambiental en la región y fortalecer la operación de la CAME”, que ganó Gladius asesores legales S. C.

¿Y qué tan indispensables son los proyectos?

De acuerdo con Leonardo Martínez, director de AEQUUM, A.C., Centro de Estudios sobre Equidad y Desarrollo, los proyectos de monitoreo son indispensables para la estrategia ambiental porque “lo que no se puede medir, no se puede mejorar”.

Martínez -excoordinador de Política Ambiental Urbana del Instituto Nacional de Ecología y perito en Desarrollo Urbano- asegura que la labor de monitoreo “es crucial para poder diseñar las líneas más efectivas para reducir las emisiones contaminantes”.

El también ex profesor de la Universidad Iberoamericana y del ITAM, sostiene que estos proyectos son pertinentes porque “no sabemos bien a bien la cantidad de contaminantes que se emiten por ningún tipo de fuente porque hay muchos vacíos en las metodologías”.

Otros gastos

La Comisión Ambiental de la Megalópolis está integrada por un órgano de gobierno conformado por los seis gobernadores de las entidades participantes y por el titular de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) y el coordinador ejecutivo.

Por lo tanto, el organismo no tiene una estructura burocrática como otras oficinas gubernamentales. De hecho, sólo tiene 11 plazas que son pagadas por la Semarnat y trabajan en oficinas de la dependencia. Sin embargo, hay cuatro vacantes.

De acuerdo con la antigua operación del fideicomiso, los recursos sólo podían usarse “para el desarrollo de proyectos y programas por parte de las entidades que conforman la Comisión”, pero ahora también lo podrán usar para gastos de operación.

Por siete plazas de dirección de la CAME, que incluye al coordinador ejecutivo, tres directores generales y tres directores, la Semarnat paga 631 mil pesos de salario bruto, según información del Portal de Obligaciones de Transparencia.

A casi tres años de su conformación, la actuación de la CAME ha sido ineficiente. El trabajo se ha enfocado en cuestiones administrativas y no en una estrategia integral para combatir la contaminación, como documentó Animal Político.

Sin embargo, el coordinador ejecutivo de la CAME, Martín Gutiérrez Lacayo, los avances sí son visibles, como la homologación de los programas de verificación en las seis entidades participantes, aunque con diferencias de carácter administrativo que no depende de la Comisión.

Asegura que aunque las sesiones de la CAME duran menos de dos horas, hay trabajo previo detrás entre los funcionarios de la Comisión, la Semarnat y los representantes de los gobiernos. Por lo tanto, llegan a las sesiones con acuerdos técnicos que son avalados por los titulares.


La crisis ambiental ha llegado a grados que no se habían visto en los últimos 14 años. Hasta el 1 de junio, el Valle de México sólo tuvo 19 días limpios, es decir, con una contaminación menor a 100 puntos en el Índice Metropolitano de la Calidad del Aire (Imeca). En contraste, se han activado ocho contingencias fase I y cuatro precontingencias que han superado los 150 puntos Imeca, según la dirección de Monitoreo atmosférico.

FUENTE: ANIMAL POLÍTICO.
AUTOR: NAYELI ROLDÁN.
LINK: http://www.animalpolitico.com/2016/07/came-gasta-en-monitorear-contaminacion-no-en-combatirla/