Tienen Televisa y Azteca 403 de 556 concesiones a vencer en 2021

En el mercado mexicano de televisión abierta existen 827 concesiones, de las cuales 556 vencerán en 2021, entre las que destacan las 224 de Televisa y 179 de Televisión Azteca, los mayores tenedores de éstas en el país, así como seis de Multimedios Televisión.

Exigen cancelación inmediata de concesiones mineras a la empresa First Majestic en Zacatecas

Integrantes del Movimiento Civil Chalchihuites, del municipio de Chalchihuites en Zacatecas, exigieron al gobierno federal la cancelación inmediata de las concesiones mineras otorgadas a la empresa First Majestic, la cual opera en el territorio desde 2007 a través de la la Unidad Minera El Toro, compuesta por las minas San Juan, San Nicolás y Dolores.

Explicaron que las minas en el municipio fueron instaladas sin la consulta y autorización del cabildo y los habitantes y que desde entonces han notado los efectos nocivos para la naturaleza y la salud de la población, como el desabasto de agua, devastación de las tierras y daños físicos en la piel, ojos, aparato respiratorio y oídos.

Las mineras y el gobierno, vampiros insaciables

Los gigantes mineros han recibido un trato de privilegio inaudito. Se les han perdonado pagos de impuestos por cientos y cientos de millones de pesos; se les han construido obras con dinero público y se les ha ofrecido un marco de impunidad. Todo a cambio –en el mejor de los casos– de una promesa de progreso para las comunidades en que se asientan. Pero uno de los análisis más rigurosos realizados a la fecha desmonta esa falsedad: las empresas extractivas perpetúan la pobreza y expolian. Sólo, pues, se enriquecen ellas y las autoridades que las favorecen.

La promesa de que el desarrollo y la abundancia vendrán de la mano de proyectos mineros es un engaño: los municipios de Mazapil, Zacatecas; Ocampo, Sonora; o Eduardo Neri, Guerrero, se dedican a la extracción de oro desde hace décadas, y más de 20% de su población vive en la pobreza extrema.

Gobierno da a mineras más crédito de lo que recauda por explotación

El monto de los créditos que el gobierno federal otorgó a empresas mineras durante 2015 superó en 2.5 veces o 159.6 por ciento los ingresos que recaudó del sector ese año por derechos de explotación del subsuelo, revela información de la Auditoría Superior de la Federación (ASF).

El Fideicomiso de Fomento Minero (Fifomi), de la Secretaría de Economía (SE), otorgó de manera directa 12 mil 389 millones 859.8 mil pesos en créditos para empresas de esa industria, según resultados de una auditoría que aplicó la ASF a la cuenta pública de 2015.

Sin embargo, esa cifra representó más del doble de los 4 mil 774 millones 412 mil pesos que recaudó el Estado hace dos años por derechos mineros, indica otra revisión practicada por la ASF a la Secretaría de Economía (SE) sobre la política pública de minería, así como a programas y organismos a cargo de ésta.

Ello a pesar de que 54.7 por ciento del monto recaudado correspondió a nuevos derechos que se estipularon con la reforma fiscal de 2014, cuyo objetivo, según la ASF, era lograr una recaudación más constante y justa, entre ellos un pago extraordinario de 0.5 por ciento sobre los ingresos que obtuvieran las mineras por oro, plata y platino extraídos.

Durante el periodo 2006-2015 la recaudación por cobro de derechos fue de 22 mil 396.9 millones de pesos, los cuales representaron 1.3 por ciento del billón 714 mil 342.8 millones de pesos que generó la explotación de oro, plata, cobro, zinc, plomo, sal, fierro, yeso y dolomita, detalló la ASF en una auditoría.

La dependencia subrayó que, a pesar de que el objetivo del Fifomi es apoyar a las pequeñas y medianas mineras, a partir de 2011 y hasta 2015 se registró un incremento en el respaldo a las grandes compañías.

En 2015 existían 9 mil 213 mineras, pero las grandes compañías del sector acapararon 73.6 por ciento de la explotación de minerales en el país. En tanto, 18.2 por ciento correspondió a medianas y sólo 8 por ciento a pequeñas.

Tampoco ha sido proporcional el total de concesiones otorgadas y la superficie autorizada para explotación, destacó la ASF. En 2001 se otorgaron 936 títulos de concesión para 283.5 mil hectáreas en total, pero en 2015 el número bajó a 853 títulos y se concesionaron un millón 751.7 mil hectáreas, lo que representó un incremento de 517.9 por ciento. Dicho de otra manera, en 2001 el promedio de hectáreas por concesión fue de apenas 300 y en 2015 rebasó 2 mil por título.

La diferencia entre los créditos otorgados por el Fifomi y la recaudación proveniente de la industria minera se ahonda si se toma en cuenta que el fideicomiso gestionó otros 3 mil 745 millones 340 mil pesos de créditos a las empresas del sector mediante intermediarios bancarios y especializados. Ello implica que en total los créditos ascendieron a 16 mil 135 millones 200 mil pesos, es decir, 3.3 veces más de lo recaudado.

La ASF sólo analizó los créditos otorgados de manera directa por el Fifomi por conducto de sus cinco gerencias regionales y encontró que en dos de ellos, cuyo monto en conjunto asciende a 127 millones 719.8 mil pesos, no se proporcionaron los informes de verificación de la garantía, con los que se constata la existencia, estado físico y posible valor de los inmuebles dejados en garantía.

Fuente: La Jornada

Autora: Susana González G.

http://www.jornada.unam.mx/2017/02/20/economia/022n1eco

Transportistas del Edomex ya aumentaron sus tarifas pese a que no es oficial

Pese a que aún no ha sido aprobada la nueva tarifa en el sistema de transporte del Estado de México, a partir de el lunes más de  120 organizaciones de transportistas decidieron incrementar el costo del pasaje mínimo, pasando de 8 a 10 pesos.

El tema del aumento ha causado molestia por parte de los usuarios, ya que muchos aseguran que nunca fueron informados sobre la cantidad exacta del pasaje. Algunos dijeron que se enteraron el mismo lunes, ya que nunca pusieron ningún anuncio oficial dentro de las unidades o en las bases donde toman su transporte.

Rutas como la 98 que va del Metro Gómez Farias a Ixtapaluca comenzaron a cobrar 19 pesos desde el 16 de enero, cuando el precio original era de 16.

Los operadores de la ruta aseguran que ya fue aprobado el incremento de 3 pesos, sin embargo, todavía no les entregan los tarjetones con la pirámide de precios y no cuentan con ningún documento oficial que avale dicho costo.

En una entrevista a Diario de México, una usuaria afirmó que aunque saben que la ruta está actuando de manera arbitraria “todos necesitamos ir a trabajar y no queremos perder tiempo, no nos queda de otra que pagar los 19”.

“Yo sigo pagando mis 16 pesos, y ya le dije a los cobradores que no voy a darles más hasta que no me muestren su tarifario. Desde el lunes me andan diciendo que todavía no se los entregan, que mañana, pero ya estamos a miércoles y ese documento no llega”, comentó otro joven.

Rutas que viajan de Chalco al Metro Aeropuerto antes cobraban 15.50 y ahora se exige el pago de 18.50 y de igual forma ha sido sin justificación. Asimismo, de Chicoloapan al metro Santa Martha en el municipio de Los Reyes La Paz, el incremento fue de tres pesos por pasajero.

Hasta el momento, la Secretaría de Movilidad no ha anunciado de manera oficial el incremento en las tarifas y está consciente de las irregularidades en las que están incurriendo los transportistas del Valle de México.

El secretario de Movilidad del Estado de México, Edmundo Ranero Barrera, exhortó a los ciudadanos a reportar cualquier irregularidad y abuso cometido, y aseguró que no se descarta el incremento tarifario, no obstante esto será resuelto en las próximas semanas.

Derivado de las denuncias interpuestas por los usuarios hay 35 unidades detenidas en corralones que serán sancionadas y que de incurrir en un nuevo cobro ilegal del pasaje podrían perder la concesión.

Fuente: Diario de México

Autor: Redacción

http://www.diariodemexico.com.mx/pese-a-que-no-es-oficial-transportistas-del-edomex-ya-aumentaron-sus-tarifas/

Con cámaras, brigadas de seguridad privada y drones, así planea México blindar a La Bestia

Por primera vez desde que en julio de 2014 se presentara el Programa Frontera Sur, el gobierno mexicano ha plasmado por escrito y en un documento oficial su intención de ‘blindar’ el tren conocido como ‘La Bestia’ para que miles de migrantes indocumentados no puedan utilizarla en su camino hacia la frontera con Estados Unidos.

El documento es el Diario Oficial de la Federación (DOF) del pasado 23 de agosto de este año, en el que la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) expone cuáles son los motivos por los que un día antes anunció que le quitaba la concesión de la ruta ferroviaria en el sur del país a la empresa privada Chiapas-Mayab.
En el documento, la SCT explica que asumió el control de la línea ‘Mayab’, que recorre mil kilómetros desde Yucatán a Coatzacoalcos, Veracruz; y también de la ruta ‘Chiapas’, que se extiende 500 kilómetros desde la frontera con Guatemala hasta el puerto de Salina Cruz, en Oaxaca.

Entre los motivos que justifican su decisión, la dependencia alega varios puntos, como el abandono de las vías por parte de la empresa concesionada, algo que Chiapas-Mayab rechazó en un comunicado. Mientras que otro motivo clave es el de la “seguridad nacional” y la migración indocumentada.

En este punto, la SCT plantea que en la ruta ‘Chiapas-Mayab’ han tenido lugar diferentes ataques a las vías ferroviarias y al tren, los cuales estarían asociados, según la dependencia, “al proceso migratorio que se origina desde la frontera en el sureste del país y a la existencia de grupos delictivos que operan en esa área”.

Ante este contexto, el gobierno mexicano argumenta que se necesitan “nuevas medidas de seguridad” para ‘blindar’ a ‘La Bestia’.

Por ejemplo, la SCT señala que se requiere la instalación de centros de monitoreo y de vigilancia de los trenes “mediante drones”. Y la instalación de cámaras de vigilancia en los trenes y en “puntos estratégicos” como los patios de maniobra –donde los migrantes suelen subir al tren porque hay menos riesgo de caer y sufrir amputaciones-, así como en túneles, puentes, cruces ferroviarios o centros urbanos.

Otras medidas que se plantean son “la construcción de bardas y el mejoramiento del alumbrado en los patios de maniobras”; la implementación de “brigadas de seguridad privada en los trenes”; la instalación de “sistemas de geolocalización simultáneo en los trenes y en las brigadas de vigilancia”; la instalación de “equipos de alarma y movimiento en las vías”; la “certificación y capacitación a las empresas de seguridad privada contratadas para la vigilancia”; y la “instalación de centros de mando de seguridad en puntos estratégicos”, entre otras.

En el DOF, la SCT indica que estas medidas de seguridad no están incluidas en la concesión que otorgó a la empresa Chiapas-Mayab en el año 1999, por lo que argumenta que es “evidente la necesidad de rescatar la Concesión” y que el Estado, por tanto, asuma el control del tren en estos dos tramos ferroviarios.

Antes de expresar por escrito y en un documento oficial la intención del gobierno de ‘blindar’ a ‘La Bestia’, en julio de 2014, el secretario de Gobernación, Miguel Ángel Osorio Chong, ya dijo públicamente que no permitirán a los migrantes usar el ferrocarril para acceder ilegalmente a los Estados Unidos, alegando que este medio de transporte los pone en riesgo.

“Vamos a poner orden en La Bestia. Los migrantes ya no podrán subir en el tren”, advirtió el funcionario en una conferencia de prensa días después de que el presidente Peña Nieto presentara el 7 de julio de 2014 el Programa Frontera Sur; un plan que, por un lado, asegura que busca proteger a los migrantes, y por otro, desencadenó la detención y deportación masiva de miles de ellos, especialmente de Honduras, Guatemala y El Salvador.

Aunque en ese entonces el gobierno mexicano no detalló más sobre cómo impediría a los migrantes subir a ‘La Bestia’, Animal Político documentó en la investigación ‘Programa Frontera Sur: Una Cacería de Migrantes’ que sobre el terreno se estaban implementando varias medidas, como cambios en los techos de los vagones –para que los migrantes no puedan viajar en convoy-, la implementación de operativos policiacos en los patios de carga, y la construcción de bardas y pilotes para que las personas no puedan abordar el tren.

Además, empresas como Ferromex, otra de las concesionadas por el gobierno federal, contrataron custodios privados para vigilar el ferrocarril, lo cual ha originado denuncias en Tlaxcala y más recientemente en Querétaro, donde la Estancia del Migrante González y Martínez denunció que los guardias balean a migrantes y amenazan a los activistas que les dan comida.

Sospechan que tras la retirada de la concesión se esconde intención de contener el flujo migratorio

Ahora, con el anuncio del gobierno federal de la necesidad de implementar “nuevas medidas de seguridad” en el tren, organizaciones defensoras de los migrantes denuncian que detrás de la decisión de retirar la concesión a Chiapas-Mayab está la intención de implementar otra media para detener el flujo migratorio en en zona de gran importancia estratégica en el sur del país, en la frontera con Guatemala.

“Sabíamos que el gobierno federal tramaba algo con el anuncio de la retirada de la concesión a Chiapas-Mayab. Sabíamos que no era para mejorar las vías de comunicación, sino para contener el flujo migratorio en una zona estratégica”, señaló en entrevista Alberto Donis, coordinador del albergue Hermanos en el Camino, de Ixtepec, Oaxaca.

“La decisión de quitar la concesión a Chiapas-Mayab y de seguir con el discurso de vigilancia en el tren es la continuación de la política de securitización con la que el gobierno mexicano sigue abordando el tema de la migración”, dijo por su parte Leticia Gutiérrez, directora de la Misión Scalabriniana para migrantes en su sección México, quien criticó que con esta medida de ‘blindar’ el tren el gobierno de Peña Nieto “está haciendo bien la tarea (de contener el flujo migratorio centroamericano) para los Estados Unidos”.

SCT sí opera tramo “rescatado”, revelan documentos

Por otra parte, además del argumento de la seguridad nacional y el tema migratorio, el Gobierno Federal aseguró también que la compañía que originalmente tenía la concesión del tramo ferroviario Chiapas-Mayab no brindaba un servicio de calidad y la infraestructural estaba en mal estado.

Documentos oficiales a los que tuvo acceso Animal Político evidencian que es la SCT la que a través de una empresa paraestatal opera desde hace casi una década el servicio de transporte ferroviario en las vías del ferrocarril Chiapas y Mayab, por donde transita el tren conocido como ‘La Bestia’, y es responsable de su funcionamiento.

Incluso, los oficios demuestran que el gobierno retuvo la concesión aun cuando había firmado al menos en dos ocasiones convenios para devolver las vías a la Compañía de Ferrocarriles Chiapas – Mayab SA de CV (CFCM). El gobierno pactó con la empresa en 2014 invertir 6 mil millones de pesos para rehabilitarla, pero luego no aportó los recursos.

Todo inicia en 1999 cuando la CFCM ganó la licitación para operar el transporte de carga ferroviario en el referido tramo de vías.

Pero el 10 de agosto del 2007, a través del oficio 4.3.-1081/20007 firmado por el entonces Director general de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT, Oscar Corzo Cruz, la dependencia traspasó la operación, explotación y mantenimiento de esta concesión a Ferrocarriles del Istmo de Tehuantepec (FIT), una compañía paraestatal bajo control de la misma Secretaría.
https://www.scribd.com/document/322530834/Oficio-Sct-2007-Sct-Toma-Control-Bestia

La SCT argumentó que la empresa fue trasladada a la paraestatal debido a la negativa de CFCM de operar el servicio. La empresa por su parte, argumentó que los daños generados en el tramo por el huracán Stan hacían imposible continuar operando el tramo.

El 23 de noviembre de 2012, a través del oficio 4.3812/2912, la referida dirección de la SCT dio por terminado el convenio con FIT y le ordenó a la paraestatal devolver los equipos y las vías a la empresa CFCM.

“La empresa concesionaria CFCM se encuentra en condiciones de operar y explotar las vías Chiapas y Mayab, por lo que continuará prestando el servicio público de transporte de carga y servicios auxiliares, en términos del Título de Concesión que el otorgó el Gobierno Federal el 26 de agosto de 1999”, indica el oficio que puedes leer aquí:
https://www.scribd.com/document/322530920/Oficio-Sct-Incumplido-Sct-Regresa-Concesion-a-Empresa

Pero lo anterior nunca sucedió. La CFCM no recibió de vuelta los equipos ni las vías. Prueba de ello es que el 25 de febrero de 2013, mediante el oficio 4.3-50/2013, se ordenó a FIT continuar con la operación de la vía. Dicho oficio fue firmado por el nuevo director de Transporte Ferroviario Pablo Suarez, ya con Gerardo Ruiz Esparza al frente de la SCT.
https://www.scribd.com/document/322530975/OFICIO-SCT-2013-SCT-RENUEVA-CONTROL-DE-CONCESIO-N

En los meses siguientes la empresa CFCM envió dos oficios a la SCT en los que solicitaba se respetara el acuerdo de noviembre de 2012 y se les devolvieran las vías y los equipos de su propiedad para continuar operándola, como establecía el título de concesión.

En uno de esos oficios, la empresa incluso menciona que en un periodo de dos meses el ferrocarril operado por la paraestatal ya se había descarrillado diez veces y que las vías se encontraban en mal estado físico y de mantenimiento.
https://www.scribd.com/document/322531046/Carta-Empresa-Exigiendo-Devolucion-y-Denunciando-Fallas

El 14 de marzo de 2014 la SCT entregó a Compañía de Ferrocarriles Chiapas – Mayab SA de CV la versión final de un convenio a través del cual se comprometían ambas partes a invertir más de 6 mil millones de pesos para la rehabilitación de las vías de la concesión, y se acordaba el regreso de la concesión (otra vez). La promesa quedó en el papel porque la Secretaria de nueva cuenta no lo materializó.
https://www.scribd.com/document/322531113/Oficio-Sct-Inversion-La-Bestia-Incumplido

En este contexto la empresa interpuso dos demanda de carácter civil y administrativo para buscar por la vía judicial que le regresaran la concesión, sin embargo, en agosto de este año la SCT anunció “el rescate” de la misma, es decir, que el título de concesión de 1999 quedaba anulado de forma definitiva.

En el punto 6 del oficio del rescate publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el pasado 23 de agosto, la SCT recapitula el traspaso en el 2007 de la operación de las vías a la empresa paraestatal y confirma que “prevalece dicha modalidad”, es decir, que nuca se regresó la concesión a la Compañía Chiapas-Mayab.

Empresa busca anular “rescate”

El pasado 16 de agosto Compañía de Ferrocarriles Chiapas – Mayab S.A de C.V interpuso un recurso de revisión en contra de la determinación del rescate de la concesión. La compañía argumenta que no existe fundamento legal que sostenga este procedimiento, pues las malas condiciones de las vías o cualquier otro argumento no es responsabilidad de la compañía y por tanto, no puede ser penalizada.

En una entrevista el titular de la SCT Gerardo Ruiz esparza sostuvo que no habría “ninguna indemnización” a CFCM por este rescate pues la compañía no aporto equipos ni capital, y subrayó que el motivo de esta determinación era “brindar un servicio de calidad” en el tramo rescatado

El despacho legal que asesora a la compañía afectada asegura que no buscan ningún tipo de indemnización, sino echar abajo la determinación del rescate de la concesión.

En ese contexto, adelantaron que promoverán juicio de nulidad en los tribunales en contra de esta determinación y varias demandas de amparo en juzgados federales. Se buscará que el gobierno cubra los perjuicios que ha generado a la compañía por retener la infraestructura en malas condiciones físicas y de mantenimiento.

“En efecto el estado de las vías y de los equipos es lamentable y la calidad del servicio es vergonzosa, pero es responsabilidad exclusiva de la SCT. Sobre ella recaen las culpas e incumplimientos de la concesión”, indicó la compañía.

Animal Político buscó a la SCT para que ampliara la explicación sobre las medidas de seguridad en el ferrocarril –cuándo se proyecta ponerlas en marcha y quién las llevará a cabo, el gobierno u otra empresa concesionada-. Sin embargo, al momento de publicar esta nota la dependencia no ofreció respuesta alguna a la solicitud de entrevista.

FUENTE: ANIMAL POLÍTICO
AUTOR: MANU URESTE/ARTURO ÁNGEL
LINK: http://www.animalpolitico.com/2016/08/camaras-brigadas-seguridad-drones-asi-planea-mexico-blindar-la-bestia/

Higa gana disputa al SAT por 86 mdp

MÉXICO, D.F., (apro).- El Primer Tribunal Colegiado en Materia Administrativa del Sexto Circuito canceló un adeudo de 86 millones de pesos a Constructora Reya, filial de Grupo Higa.

En sentencias notificadas en octubre, dicho tribunal determinó que el procedimiento para fincar el adeudo fiscal a Grupo Teya estuvo viciado de origen.

La compañía filial de Grupo Higa ganó un amparo para que se analizado su reclamo de daños y perjuicios contra el Sistema de Administración Tributaria (SAT).

El periódico Reforma publica este miércoles que el tribunal concluyó que el SAT fundó su competencia en un artículo equivocado de su reglamento interior.

En septiembre de 2006, durante el gobierno de Enrique Peña Nieto, el Estado de México firmó un contrato con Grupo Higa por 575 millones de pesos para construir puentes, distribuidores viales y modernizar el Bulevar Aeropuerto en Toluca.

La consultora privada, Arvic Consulting, contratada por el Órgano Superior de Fiscalización del Estado de México, advirtió que la administración local otorgó una adjudicación directa por 575 millones de pesos a Grupo Higa, misma que fue renovada anualmente hasta sumar 2 mil 200 millones de pesos en 2010, sin que existiera justificación.

Constructora Teya es integrante del consorcio formado por China Railway Construction, China South Rolling Stock Corporation, Grupo GIA+A, Prodemex y GHP, que obtuvo la licitación para construir el tren rápido México-Querétaro.

En junio del año pasado, a Teya le fueron asignadas las obras de ampliación del hangar presidencial en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México por un monto de mil millones de pesos. Está ligada al Grupo Atlacomulco y tiene como accionista mayoritario a Juan Armando Hinojosa Cantú, tamaulipeco avecindado en el Estado de México.

Fuente: Proceso

http://www.proceso.com.mx/?p=424389