CIUDAD DE MÉXICO: El Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco) advirtió que si bien el programa Hoy No Circula generalizado puede contribuir en el corto plazo, “es una medida limitada y de emergencia que, de volverse permanente, podría ser contraproducente”.
Si bien la contaminación del aire compromete la competitividad del Valle de México, cuyos costos en 2015 ascendieron a más de mil 600 millones de pesos, con lo que se podrían financiar poco más de 25 kilómetros de Metrobús, equivalente a 92% de la Línea 1, según datos del Imco, la principal responsabilidad de este desastre ecológico-económico recae en las autoridades de los diferentes niveles de gobierno.
De hecho, los altos niveles de contaminación que está viviendo la Ciudad de México no son inesperados, se deben a políticas de movilidad inconsistentes, falta de coordinación entre las autoridades de la megalópolis y omisiones del gobierno federal en tecnologías vehiculares y combustibles limpios, sentenció el organismo dirigido por Juan Pardinas.
El lunes 14 de marzo, la Comisión Ambiental de la Megalópolis (Came) declaró por primera vez en 14 años una contingencia Fase 1 en el Valle de México, sin embargo, este evento no fue algo inesperado.
Las principales causas son el crecimiento vehicular acelerado de los últimos años, el grado de congestión en la ciudad y los niveles de contaminación promedio que exceden los límites máximos que marca la Secretaría de Salud.
Ante esta situación y dada la época de calor sin lluvias, la Came ordenó la ampliación del programa Hoy No Circula, el cual a partir de este martes aplica a todos los vehículos sin importar el holograma que tengan. Asimismo, se anunció la evaluación de una política de movilidad pero no se dieron detalles al respecto.
Omisiones y políticas fallidas
Uno de los problemas de fondo son las omisiones por parte del gobierno federal respecto de la tecnología y las normas oficiales.
En el informe elaborado por el Imco y titulado “Análisis de una contingencia anunciada: Recomendaciones para mejorar la calidad del aire en el largo plazo”, se precisa que en México se utilizan tecnologías de vehículos con dos generaciones de atraso:
Tier 1 para vehículos ligeros y EPA2004 para pesados, mientras que en Estados Unidos se utilizan Tier 3 y EPA2010. Esta diferencia implica que los vehículos nuevos de nuestro país emiten entre 70 y 80% más de óxidos nitrosos (NOx) y hasta 98% más de partículas (PM) para el caso de los vehículos pesados, en comparación con Estados Unidos. Algo similar sucede para los vehículos ligeros.
“El problema no es el costo, ya que se estima que la implementación de las nuevas tecnologías sería muy bajo: no excederían 5% del valor de mercado de un vehículo ligero”, señala el documento elaborado por Gabriela Alarcón y Fátima Masse.
Sin embargo, la Secretaría de Medio Ambiente (Semarnat) está en falta desde 2011 al no haber actualizado las normas oficiales correspondientes (042 y 044), lo que a su vez, se deriva del incumplimiento en la distribución de combustibles de ultra bajo azufre (UBA) que Pemex debió realizar desde 2009.
El otro tema es la falta de alternativas de movilidad, es decir, la responsabilidad correspondiente al Gobierno de la Ciudad de México, como los de las demás entidades de la megalópolis.
El gobierno de Miguel Ángel Mancera, así como el gobernador del Estado de México, Eruviel Ávila, principalmente, han fallado en ofrecer verdaderas alternativas de movilidad que ofrezcan condiciones de seguridad, comodidad y rapidez a sus usuarios.
“Esto se debe principalmente a que 74% del presupuesto para movilidad se destina a infraestructura para el automóvil, a que no se ha logrado ampliar la cobertura y capacidad del transporte público de calidad (Metrobús, Metro, Suburbano) a toda la Zona Metropolitana y a que se ha hecho muy poco por ordenar al transporte concesionado (microbuses, combis, etc.)”, explicó el Imco.
El poco alcance del Hoy No Circula
El Imco, que es un es un centro de investigación aplicada basada en evidencia y fundado en 2004, reveló datos que explican la constante nube gris que cobija la capital del país:
Del número total de unidades recolectoras de basura, mil 722 camiones cuentan con más de 40 años de edad, es decir, son modelos anteriores a 1986; mientras de las 738 unidades nuevas, éstas tienen más de 16 años, superando su vida útil.
Eso no es todo, de 1980 al 2014, el parque vehicular en el Valle de México y el Área Metropolitana ha crecido 324%, dejando las políticas de movilidad en la inoperancia e insuficiencia. En 2005 se inauguró la primera parte del segundo piso en Periférico; en 2008, la Línea 1 y 2 del Metrobús, así como cambios en el Hoy No Circula y, en 2010, inició Ecobici.
Junto a esas cifras, la mayor parte del presupuesto se destina a construir nuevas vialidades, dejando a un lado el transporte público, el cual 34% es concesionado y caracterizado por más de 30 mil vehículos con edad promedio de 17 años, autogestión de rutas (redundancias), sin áreas de ascenso-descenso de pasajeros, así como la utilización del modelo hombre-camión.
Pero hay más, y el problema alcanza al desarrollo urbano en la Ciudad de México, donde el Reglamento de Construcción requiere que oficinas, centros comerciales y viviendas cuenten con un estacionamiento por cada 30 metros cuadrados de construcción, lo que representa 42% del espacio construido entre 2009 y 2013.
El Imco lo ejemplifica de la siguiente forma: En los edificios comerciales que se construyeron en 2014 en Polanco, Reforma e Insurgentes (1.3 millones de metros cuadrados aproximadamente) fue necesario construir 4 mil 982 cajones de estacionamiento (que implicaron un gasto de 7 mil 700 millones de pesos).
Esto equivaldría a financiar 15 mil bicicletas, tal vez 110 kilómetros de ciclovías, o 100 mil cajones de parquímetros, quizá 20 kilómetros de calles secundarias y hasta 45 kilómetros de líneas de Metrobús… Pero la regla apunta a otra dirección.
…Y la SHCP no destinará un peso más
El Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco) sugirió actualizar las normas de emisiones de vehículos ligeros y pesados, distribuir combustibles limpios (UBA) en todo el país, eliminar barreras a la importación de vehículos eléctricos, híbridos y a gas natural.
Además, planteó implementar cobros por congestión en las zonas de mayor afluencia vehicular; eliminar requerimientos de mínimos de estacionamientos a construcciones en zonas conectadas a redes de transporte público masivo y financiar la ampliación de redes de transporte público masivo de calidad a toda la Zona Metropolitana de manera conjunta entre Gobierno de la Ciudad de México, gobiernos estatales de la megalópolis y gobierno federal.
La mala noticia es que el secretario de Hacienda, Luis Videgaray, “ya cerró la llave” para financiar cualquier plan a favor del medio ambiente. De esta forma, el primero en ser “bateado” fue Mancera, quien solicitó 5 mil millones de pesos, a lo que el encargado de las finanzas públicas del país respondió:
“Coincidimos con el jefe de Gobierno en la importancia de que se desarrolle más y mejor transporte, más amigable con el ambiente en la Ciudad de México, pero dada la coyuntura macroeconómica global, no es posible atender una solicitud de esa naturaleza ni de la CDMX, ni de ninguna otra entidad federativa”, sentenció.
